Phải dứt điểm, nhưng cách nào?

Các dự án này có một vài điểm chung. Thứ nhất, cả 8 dự án đều đã được đưa vào khai thác. Thứ hai, các dự án không được thu phí hoặc doanh thu sụt giảm lớn do những nguyên nhân khách quan xuất hiện sau khi ký kết và thực hiện hợp đồng. Thứ ba, bế tắc kéo dài khiến các doanh nghiệp đang đứng trước nguy cơ phá sản, các khoản vay của ngân hàng trở thành nợ xấu.

Trong số này có 4 dự án chưa được thu phí hoặc phải dừng thu phí vì phản ứng của người dân gồm: Trạm La Sơn - Túy Loan thu cho dự án hầm Đèo Cả; Trạm Bỉm Sơn thu cho dự án xây dựng Quốc lộ 1 đoạn tránh TP. Thanh Hóa; Trạm Quốc lộ 3 thu cho dự án xây dựng tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Cạn) và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 3 đoạn Km75 - Km100); Trạm trên Quốc lộ 91 thu cho dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 91 đoạn Km14 - Km50 + 889.

Bốn dự án còn lại bị giảm doanh thu lớn, vỡ phương án tài chính gồm: Dự án nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km1.738+148 - Km1.763+610; Dự án cầu Thái Hà; Dự án cải tạo, nâng cấp luồng sông Sài Gòn đoạn từ cầu đường sắt Bình Lợi tới cảng Bến Súc; Dự án cầu Việt Trì - Ba Vì nối Quốc lộ 32 với Quốc lộ 32C.

Giải quyết dứt điểm các vấn đề tồn tại trong nhiều năm qua của 8 dự án BOT nói trên là cần thiết nhằm thực hiện đầy đủ trách nhiệm, nghĩa vụ của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với việc tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho các nhà đầu tư. Làm được như vậy sẽ giúp khôi phục niềm tin của các nhà đầu tư, khơi thông dòng vốn của khu vực tư nhân và vốn tín dụng của ngân hàng cho các dự án kết cấu hạ tầng giao thông vận tải theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) trong giai đoạn tới.

Vấn đề là giải pháp nào thấu đáo và khả thi? Và giải pháp nào chăng nữa đều phải có đủ cơ sở chính trị, cơ sở pháp lý và cơ sở thực tiễn. Đề xuất của Chính phủ - dùng hơn 13 nghìn tỷ đồng từ nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi năm 2022 để thanh toán cho 8 dự án nêu trên - cũng phải đáp ứng yêu cầu này. Cơ sở chính trị, cơ sở pháp lý và cơ sở thực tiễn nào cho phép Nhà nước mua lại các dự án? Nhà nước có trách nhiệm bồi thường, hỗ trợ nếu chấm dứt hợp đồng trước thời hạn đối với 8 dự án hay không? Nếu mua lại các dự án, Nhà nước, doanh nghiệp và người dân được gì, mất gì? Việc này liệu có dẫn đến hiệu ứng lan rộng tại các dự án BOT khác, gây khiếu kiện, mất an ninh, trật tự; có đi ngược với chủ trương huy động nguồn vốn xã hội hóa cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng hay không? Trong quá trình chuẩn bị dự án, lựa chọn nhà đầu tư, thương thảo ký kết hợp đồng, triển khai thực hiện và vận hành dự án có sai phạm nào không, trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước đến đâu?... Tất cả những câu hỏi này cần phải được Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải và các địa phương liên quan làm rõ!

Quan trọng hơn là tìm được lời giải mang tính hệ thống cho tất cả các trạm BOT còn lại trên cả nước. Lời giải này phải xuất phát từ cơ chế, quy định của pháp luật. Vì thế, Chính phủ cần đánh giá toàn diện, khách quan, khoa học những vướng mắc, bất cập hiện nay không chỉ của 72 dự án BOT do Bộ Giao thông Vận tải quản lý mà phải bao gồm cả các dự án do các địa phương quản lý; đặc biệt là những vấn đề liên quan đến cơ chế, chính sách. Từ đó mới có thể có được giải pháp tổng thể hiệu quả và phù hợp nhất!

Cẩm Phô