Tăng phí bốc dỡ container tác động thế nào tới doanh nghiệp xuất nhập khẩu?

Lợi ích chính rơi vào tay hãng tàu nước ngoài

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, thời gian qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư, nâng cấp trang thiết bị hiện đại đáp ứng nhu cầu của các hãng tàu. Đặc biệt, trong 2 năm đại dịch Covid-19, hầu hết các cảng lớn trên thế giới bị tắc nghẽn, có thể nói chỉ duy nhất cảng ở Việt Nam hoạt động bình thường.

Các doanh nghiệp đề nghị nâng mức giá bốc dỡ container tại các cảng lên tối thiểu 15%/năm. Nguồn: ITN

Theo bảng xếp hạng của Ngân hàng Thế giới và S&P Global Market Intelligence công bố mới đây, Việt Nam xếp thứ 11/370 cảng container tốt nhất toàn cầu. Tuy nhiên, giá bốc xếp của chúng ta là thấp nhất khu vực và thế giới, chỉ ở mức 40 - 50%, khi giá sàn là 52 USD/container 20 feet, chỉ bằng 47% Singapore, 40% so với cảng Hong Kong (Trung Quốc)...

Riêng tại Cảng nước sâu Cái Mép, nơi có hơn 90% sản lượng được vận chuyển bằng sà lan về TP. Hồ Chí Minh - Bình Dương - Đồng Nai, với cùng 1 container, cảng cần thực hiện 2 lần bốc dỡ, gồm dỡ container từ tàu mẹ xuống bãi cảng với giá 52 USD/container 20 feet và bốc container từ bãi cảng lên sà lan với giá 6 USD/container 20 feet. Như vậy, để đưa 1 container lên tàu, cảng chỉ thu được 29 USD/container. Đây là mức giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu thấp thứ 2 trong hệ thống cảng Việt Nam, chỉ xếp trên khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

Trong khi đó, theo Phó Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ Hàng hải Việt Nam Ngô Khắc Lễ, tại thời điểm nghiên cứu khả thi, tính phương án đầu tư, giá thành tính toán của các cảng đều ở mức 70 - 80 USD/container 20 feet, là mức cao hơn rất nhiều so với giá sàn bốc dỡ đang quy định hiện nay.

Chính bởi giá bốc dỡ thấp nên “dù hoạt động được hơn 10 năm, vượt công suất thiết kế nhưng với quy mô đầu tư lớn, hiện đại, doanh thu từ hoạt động bốc dỡ của một số cảng tại khu vực Cái Mép vẫn không đủ bù đắp cho các chi phí”, ông Lễ cho biết.

Đáng nói, do giá bốc dỡ thấp khiến phần lớn lợi ích rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài vốn chi phối mạnh thị trường hàng hải Việt Nam. Hãng tàu thu khách hàng xuất nhập khẩu phụ phí điều hành bến bãi (THC) mức 114 USD/container 20 feet nhưng chỉ trả cho cảng 33 USD cho khu vực Hải phòng, 40 USD cho khu vực TP. Hồ Chí Minh và 52 USD cho khu vực cảng nước sâu. Trong khi đó, theo thông lệ quốc tế và quy ước của Hội đồng Hiệp hội Chủ tàu Quốc gia châu Âu và Nhật Bản (CENSA), 80% phí THC mà hãng tàu nước ngoài thu được từ chủ hàng xuất nhập khẩu cần phải được trả lại cho cảng để bù đắp chi phí liên quan trực tiếp đến việc xếp/dỡ container tại cảng. Với thông lệ này thì giá bốc xếp phải từ 80 - 100 USD/container là phù hợp.

Hệ quả là, “chúng ta đang thất thu rất lớn”, ông Ngô Khắc Lễ nói. Theo tính toán của ông Lễ, nếu sản lượng thông qua các cảng là 25 triệu Teu/năm thì mỗi năm Việt Nam thất thu khoảng 1 tỷ USD.

Đề xuất mức tăng tối thiểu 15%/năm

Trên thực tế, quy định giá bốc dỡ container được đưa vào diện quản lý giá theo Bộ luật Hàng hải năm 2015, nhằm hạn chế cạnh tranh và tránh tư duy cục bộ của mỗi cảng. Đây được cho là "mỏ neo" quan trọng để các doanh nghiệp cảng cùng tuân thủ khi đàm phán, làm việc với các hãng tàu. Đến nay, mỏ neo này đã làm tốt vai trò quản lý song theo đánh giá của các doanh nghiệp logistics, cảng biển, vẫn chưa đủ sức để bảo vệ lợi ích chính đáng của chính các doanh nghiệp và quốc gia.

Từ thực tế đó đang đặt ra yêu cầu điều chỉnh giá bốc dỡ container. Đây là hành lang pháp lý quan trọng để nâng cao thế và lực đàm phán của các cảng Việt Nam khi làm việc với các hãng tàu nước ngoài, nhằm thu lại một phần phụ phí THC từ hãng tàu nước ngoài theo đúng thông lệ thị trường. Các doanh nghiệp và hiệp hội kiến nghị, đểbù đắp cho khoảng trượt giá liên tục 5 năm, tính từ 2019 khi Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT ban hành biểu khung giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam có hiệu lực, giá bốc dỡ container Việt Nam cần phải được điều chỉnh tăng lên ít nhất 15%/năm và phải thực hiện “càng sớm càng tốt”, ưu tiên trước cho khu vực cảng nước sâu Cái Mép vì giá bốc xếp thấp, đầu tư lớn. Với mức tăng này, ít nhất 4 - 6 năm nữa giá bốc dỡ khu vực nước sâu Việt Nam mới đạt được mức giá bình quân của khu vực.

Giải pháp trước mắt là các cơ quan chức năng có thể ban hành ngay Quyết định điều chỉnh mức giá mới đối với dịch vụ bốc dỡ, tức là chuyển hình thức ban hành văn bản từ Thông tư sang Quyết định (văn bản cá biệt) theo các quy định có liên quan trong hệ thống pháp luật về giá, tương tự như cách chúng ta đã ban hành Thông tư 74/2021/TT-BTC sửa đổi, bổ sung Thông tư 261/2016/TT-BTC về phí, lệ phí hàng hải và biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải.

Vấn đề đặt ra là, mức tăng này có tác động thế nào đến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu? Đại diện doanh nghiệp cho rằng, hiện các hãng tàu nước ngoài thu nhiều loại phụ phí và nắm quyền quyết định giá chào cho khách hàng xuất nhập khẩu Việt Nam. Trong giai đoạn đại dịch Covid-19, giá cước vận tải biển quốc tế tăng cao với tốc độ phi mã hơn 10 lần chỉ trong 2 năm dù giá bốc dỡ container cảng biển không có bất kỳ sự điều chỉnh nào.

Hiện nay, giá cước vận tải biển đã và đang quay về bằng, thậm chí dưới mức trước đại dịch và được dự báo sẽ tiếp tục giảm trong dài hạn. Do đó, việc điều chỉnh giá bốc dỡ không gây ảnh hưởng đến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, vì bản chất nó là một thành tố trong giá cước vận chuyển do chủ hàng nước ngoài, hãng tàu nước ngoài trả cho cảng theo tập quán mua CIF, bán FOB hiện nay.

Đan Thanh