Cần 980 nghìn tỷ vốn ngoài ngân sách đầu tư hạ tầng giao thông đến năm 2030

Ngày 16/6/2023, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 90 về Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện nghị quyết số 81/2023/QH15 của Quốc hội về Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Kế hoạch thực hiện quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Mục tiêu được xác định đến năm 2030 sẽ hình thành cơ bản bộ khung kết cấu hạ tầng quốc gia, phấn đấu có 5.000 km đường bộ cao tốc, cảng biển trung chuyển quốc tế, đường sắt tốc độ cao, cảng hàng không quốc tế lớn…

Báo Giao thông đã trao đổi với TS. Phạm Hoài Chung - Phó Viện trưởng phụ trách Viện Chiến lược và Phát triển GTVT xung quanh việc làm thế nào để cụ thể hóa mục tiêu phát triển hệ thống hạ tầng giao thông Quốc hội đã hoạch định và thực hiện hiệu quả Chương trình hành động được Chính phủ,

TS. Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng phụ trách Viện Chiến lược và Phát triển GTVT - Ảnh: DĐDN

Ưu tiên nguồn lực cho hàng loạt dự án giao thông quan trọng

Là cơ quan nghiên cứu, phân tích đánh giá tình hình thực hiện chiến lược và quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông, ông đánh giá thế nào về khung kết cấu hạ tầng Quốc gia được Quốc hội, Chính phủ xác định tại các Nghị quyết liên quan?

TS. Phạm Hoài Chung: Trước hết phải khẳng định, danh mục các dự án quan trọng Quốc gia và lộ trình đầu tư được đưa vào chương trình hành động tại Nghị quyết 90 của Chính phủ thực hiện Nghị quyết 81/2023/QH15 của Quốc hội về Quy hoạch tổng thể Quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được rà soát đồng bộ, căn cứ trên 6 Nghị quyết của Bộ Chính trị về phát triển KT-XH, bảo đảm quốc phòng, an ninh của 6 vùng chiến lược (Trung du miền núi phía Bắc, Đồng bằng sông Hồng, Bắc Trung Bộ và duyên hải Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, ĐBSCL).

Khung hạ tầng này đã đáp ứng mục tiêu tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm trong nước (GDP) của nước bình quân đạt 7%/năm trong giai đoạn 2021 - 2030 được xác định tại Nghị quyết 81 của Quốc hội.

Theo ông, từ nay đến năm 2030, những dự án giao thông nào cần được ưu tiên đầu tư?

TS. Phạm Hoài Chung: Hiện nay, cả 5 quy hoạch chuyên ngành đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Trong đó, tính kết nối giữa các quy hoạch được đặc biệt chú trọng.

Triển khai các quy hoạch và Chương trình, kế hoạch hành động của Chính phủ, Bộ GTVT đã chỉ đạo lập Danh mục dự án ưu tiên kêu gọi đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2023-2030 cho cả 5 lĩnh vực.

Trên cơ sở tiêu chí được ban hành, một số dự án giao thông đường bộ trọng điểm cần được tập trung ưu tiên nguồn lực, gồm: cao tốc Bắc - Nam phía Đông; Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, TP.HCM - Mộc Bài, TP.HCM - Chơn Thành, Vành đai 4 Vùng Thủ đô Hà Nội, Vành đai 3 TP.HCM,…

Riêng hệ thống đường bộ ven biển, đến năm 2030 cần tập trung đầu tư các đoạn tuyến kết nối với cảng biển lớn, đầu mối vận tải như: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Đông Hồi (Nghệ An), Chân Mây (Huế), Liên Chiểu (Đà Nẵng), Ninh Chữ (Ninh Thuận), Kê Gà (Bình Thuận), cảng hàng không Cam Ranh (Khánh Hòa).

Về đường sắt, nghiên cứu, xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; Tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành; TP.HCM - Cần Thơ; các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội, TP.HCM,…

Với cảng biển, cần sớm nghiên cứu đầu tư các bến thuộc Khu bến Lạch Huyện; cảng Trần Đề - Sóc Trăng; khu bến cảng và logistics Cái Mép Hạ; cảng biển trung chuyển quốc tế Cần Giờ,…

Trong lĩnh vực hàng không, trước mắt, nguồn lực cần ưu tiên triển khai đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành.

Bên cạnh trục cao tốc Bắc - Nam phía Đông đang được triển khai, Nghị quyết của Quốc hội, Chính phủ cũng định hướng đầu tư từng bước đầu tư cao tốc Bắc - Nam phía Tây nhằm thúc đẩy liên kết vùng, phát triển công nghiệp chế biến. Ông cho rằng, những đoạn tuyến nào trên trục cao tốc này nên được ưu tiên đầu tư?

TS. Phạm Hoài Chung: Trục cao tốc Bắc - Nam phía Tây gắn với hành lang kinh tế Bắc - Nam phía Tây từ Cao Bằng đến Kiên Giang đi qua 25 tỉnh, thành phố.

Dự kiến, trên hành lang này tập trung phát triển các đoạn qua Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long và khu vực Trung du miền núi phía Bắc.

Căn cứ vào thực tiễn và nhu cầu phát triển, theo quy hoạch, các đoạn Chơn Thành - Đức Hòa, Mỹ An - Cao Lãnh sẽ được ưu tiên đầu tư trước năm 2025.

Các đoạn: Phú Thọ - Ba Vì, Ba Vì - Chợ Bến, Ngọc Hồi - Pleiku, Pleiku - Buôn Ma Thuột, Buôn Ma Thuột - Gia Nghĩa, Gia Nghĩa - Chơn Thành, Đức Hòa - Mỹ An sẽ được đầu tư xây dựng trước 2030 để hoàn chỉnh trước năm 2030.

Theo tính toán, tổng nhu cầu vốn theo khả năng cân đối nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đến năm 2030 là gần 1.900 nghìn tỷ đồng (Ảnh: Tạ Hải)

Xây dựng cơ chế sòng phẳng, hút vốn tư nhân

Theo nghiên cứu, từ nay đến năm 2030 và đến năm 2050, nhu cầu vốn phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là bao nhiêu, thưa ông?

TS. Phạm Hoài Chung: Trên cơ sở 5 quy hoạch chuyên ngành GTVT, chúng tôi đã tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đến năm 2030 cho 5 phương thức vận tải khoảng 2.100 - 2.200 nghìn tỷ đồng (chưa bao gồm chi phí bảo trì hạ tầng). Trong đó, tổng nhu cầu vốn theo khả năng cân đối nguồn lực là 1.874 nghìn tỷ đồng.

Trong 1.874 nghìn tỷ đồng, nguồn vốn ngân sách nhà nước được xác định đầu tư khoảng 894 nghìn tỷ đồng (chiếm 48%); Nguồn vốn xã hội hóa, huy động ngoài ngân sách khoảng 980 nghìn tỷ đồng (chiếm 52%).

Lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa có tỷ trọng huy động vốn ngoài ngân sách cao nhất. Theo tính toán, đến năm 2030, tỷ trọng huy động vốn ngoài ngân sách hàng hải khoảng 95%; đường thủy nội địa khoảng 82%.

Như đề cập ở trên, nguồn vốn xã hội hóa chiếm tỷ trọng rất lớn trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo quy hoạch. Song, thực tế, thời gian qua, việc thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách vẫn chưa đạt được như kỳ vọng. Ông đánh giá thế nào về vấn đề này?

TS. Phạm Hoài Chung: Trước hết, tôi cho rằng, trong những năm qua, thực hiện Nghị quyết 13-NQ/TW với quan điểm huy động mạnh mẽ mọi nguồn lực của xã hội, bảo đảm lợi ích hợp lý để thu hút các nhà đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, trên cơ sở chủ trương của Chính phủ, các Bộ, ngành và địa phương, các nhà đầu tư trong nước đã tích cực tham gia đầu tư các dự án PPP hạ tầng giao thông.

Điều đó được thể hiện qua con số 224 dự án được triển khai, huy động hơn 674 nghìn tỷ đồng.

Thế nhưng, thẳng thẳn nhìn nhận, sau 2 năm Luật PPP được ban hành, có hiệu lực việc thu hút đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo phương thức PPP vẫn rất khó khăn, đặc biệt là các dự án đường bộ cao tốc.

Nguyên nhân đầu tiên có thể kể đến là tính khả thi phương án hoàn vốn chưa được đảm bảo.

Trong lĩnh vực đường bộ, nguồn thu chủ yếu để hoàn vốn các dự án BOT là từ thu phí trên đầu phương tiện (xe ô tô).

Tại Việt Nam, tổng số phương tiện đăng ký lưu hành hiện nay khoảng 5,2 triệu xe. Hơn một nửa trong số đó tập trung tại TP.Hà Nội và TP.HCM. Số còn lại phân bổ cho 61 tỉnh thành. Do vậy sự hấp dẫn, khả thi hoàn vốn của các dự án không đồng đều.

Một số dự án được đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả đầu tư nhưng lại hiệu quả tài chính bị ảnh hưởng do chưa được tăng giá phí theo hợp đồng, chưa được thu phí hoàn vốn.

Ngoài ra, đầu tư PPP giao thông vẫn bị các nhà đầu tư và tổ chức tín dụng đánh giá là lĩnh vực đầu tư không hấp dẫn do còn đối diện với rủi ro bị phân lưu lượng khi các tuyến mới được đầu tư, hình thành.

Khoảng 52% tổng số vốn cân đối phát triển hạ tầng giao thông đến năm 2030 được xác định huy động từ nguồn vốn ngoài ngân sách (Ảnh minh họa)

Những rào cản này cần được tháo gỡ như thế nào để tạo hiệu quả trong thu hút đầu tư, thưa ông?

TS. Phạm Hoài Chung: Từ những bất cập nêu trên, tôi cho rằng, cơ quan có thẩm quyền cần tiếp tục tập trung nghiên cứu, rà soát, xây dựng cơ chế sòng phẳng với nhà đầu tư.

Đầu tiên, chi phí GPMB cần được nghiên cứu tách ra khỏi vốn đầu tư chung. Việc này sẽ giúp giảm quy mô đầu tư của dự án, có thể tăng phần vốn ngân sách Nhà nước hợp lực với nhà đầu tư, giúp phương án tài chính của dự án khả thi hơn với thời gian hoàn vốn hợp lý hơn.

Về mức thu phí, doanh nghiệp BOT cần được đối xử công bằng trong kinh doanh; Xem xét cho phép doanh nghiệp BOT áp dụng mức phí theo lộ trình trong hợp đồng đã ký kết.

Trường hợp có chủ trương giữ nguyên mức phí để hỗ trợ phát triển kinh tế, hỗ trợ doanh nghiệp vận tải thì nên có phương án hỗ trợ bù đắp phần doanh thu thiếu hụt.

Trong chính sách tín dụng, cơ quan chức năng cần nghiên cứu, kiến nghị cơ chế cho phép ngân hàng giữ nguyên nhóm nợ đối với các khách hàng vay vốn thực hiện các dự án BOT đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông gặp khó khăn, không trả được nợ theo kế hoạch trả nợ tại hợp đồng tín dụng đã ký.

Đối với các dự án có doanh thu giảm quá lớn hoặc chưa có nguồn thu, cần nghiên cứu triển khai đầy đủ các biện pháp theo quy định tại Điều 82 Luật Đầu tư theo phương thức PPP, tính toán kinh phí cần thiết hỗ trợ (hoặc mua lại) của Nhà nước đối với dự án có doanh thu giảm quá lớn (giảm trên 50%).

Liên quan đến giải pháp hạn chế giảm phân lưu lưu lượng xe qua trạm thu phí, các địa phương trước khi đầu tư các tuyến đường giao thông ảnh hưởng đến dự án BOT đã triển khai cần có sự thống nhất của Bộ GTVT và doanh nghiệp BOT bị ảnh hưởng. Trường hợp tiếp tục đầu tư, cần tính bổ sung vào dự án kinh phí bù đắp phần doanh thu thiếu hụt do ảnh hưởng của dự án.

Cảm ơn ông!

Nam Khánh (thực hiện)