Các tập đoàn vận tải và logistics chạy đua đầu tư cơ sở hạ tầng ở châu Á

Hồi tháng 4, Hapag-Lloyd, hãng vận tải biển của Đức, xác nhận đã mua 40% cổ phần của JM Baxi, nhà điều hành cảng ở Ấn Độ. Ảnh: joc.com

Cuộc canh tranh mua sắm tài sản kho vận được thúc đẩy nhờ nguồn dự trữ tiền mặt khổng lồ mà các tập đoàn vận tải biển trên toàn thế giới tích lũy được trong thời kỳ đại dịch Covid-19 khi tình trạng gián đoạn chuổi cung ứng và chi tiêu thương mại điện tử tăng mạnh, thúc đẩy nhu cầu về dịch vụ hậu cần trong đại dịch Covid-19.

Các doanh nghiệp bao gồm hãng vận tải container Hapag-Lloyd của Đức và Maersk của Đan Mạch đã đầu tư vào các cảng, nhà kho và cơ sở hạ tầng hậu cần khác. Cơ sở vật chất hỗ trợ chuỗi cung ứng ngày càng phức tạp và đang phát triển ở các nước như Việt Nam, Ấn Độ và Malaysia.

Dheeraj Bhatia, người giám sát hoạt động kinh doanh của Hapag-Lloyd tại Ấn Độ, cho hay cuộc cạnh tranh đầu tư vào các thị trường này đang gia tăng khi họ thu hút nhiều hoạt động sản xuất ở nước ngoài mà trước đây tập trung vào Trung Quốc.

“Cả thế giới coi Ấn Độ và Đông Nam Á là lựa chọn tự nhiên tiếp theo để sản xuất ở nước ngoài. Các công ty kho vận từ Trung Đông, Trung Quốc, châu Âu đều tìm cách đầu tư vào những thị trường này”, Bhatia nói.

Các lãnh đạo trong ngành kho vận cho biết họ đang đáp lại mong muốn của các công ty đa quốc gia phương Tây nhằm giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc và thiết lập các dây chuyền sản xuất dự phòng. Xu hướng này mạnh lên do tác động từ những rạn nứt địa chính trị và những đứt gãy chuỗi cung ứng trong thời kỳ đại dịch.

Tuy nhiên, họ lưu ý, các trung tâm sản xuất thay thế Trung Quốc trên khắp Nam Á và Đông Nam Á cần đầu tư đáng kể.

Hồi tháng 4, Hapag-Lloyd, công ty có thu nhập tăng gấp 40 lần từ năm 2019 đến năm 2022, xác nhận đã mua 40% cổ phần của JM Baxi, nhà điều hành cảng ở Ấn Độ. Bhatia cho biết công ty ông đang xem xét đầu tư thêm vào các cảng và cơ sở hạ tầng đường sắt của Ấn Độ.

Trong khi đó, hồi năm ngoái, Maersk đã hoàn tất thương vụ mua lại LF Logistics có trụ sở tại Hồng Kông và 198 kho hàng của hãng này trên khắp châu Á với giá 3,6 tỉ đô la. Trong năm nay, Maersk cũng đặt kế hoạch hợp tác với Tập đoàn Hateco của Việt Nam để phát triển hai bến tàu mới tại cảng Lạch Huyện ở Hải Phòng.

Anne-Sophie Zerlang Karlsen, giám đốc dịch vụ khách hàng của Maersk tại khu vực châu Á Thái Bình Dương, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc mở rộng và đầu tư trên khắp Đông Nam Á khi thương mại nội vùng tiếp tục tăng trưởng. Bà nhận định khu vực này sẽ tăng trưởng “rất nhanh và cao” trong vài năm tới.

Trung Quốc tiếp tục dẫn đầu đáng kể về năng lực của cơ sở hạ tầng vận tải hàng hóa. Hãng tư vấn vận tải biển Drewry hồi đầu năm nay phát hiện rằng Trung Quốc có 76 bến tàu container có thể hỗ trợ các tàu lớn chở hơn 14.000 container 20 feet (TEU), loại container được sử dụng nhất trên các tuyến thương mại giữa châu Á với cả châu Âu và Bắc Mỹ. Các quốc gia Nam Á và Đông Nam Á chỉ có 31 bến tàu có đủ năng lực đó.

Tuy nhiên, các nhà nghiên cứu của Drewry kỳ vọng công suất container của các cảng ở khu vực Nam Á sẽ tăng 31% trong 5 năm tính đến năm 2027, so với mức tăng trung bình 14% của các cảng trên toàn cầu.

Sự gia tăng mạnh mẽ lưu lượng hàng hóa từ các nước châu Á ngoài Trung Quốc đã thúc đẩy các nỗ lực mở rộng công suất cảng trong khu vực. Eric Reuter, Phó chủ tịch khu vực châu Á Thái Bình Dương của hãng giao nhận vận tải Forto (Đức), cho biết công ty ông tăng gấp đôi khối lượng hàng xuất khẩu mà họ xử lý từ Việt Nam trong khoảng thời gian từ 2021 đến 2022.

Ngoài ra, thương mại giữa các nền kinh tế châu Á cũng được dự báo tăng trưởng nhanh chóng. UPS, công ty giao nhận quốc tế có trụ sở tại Mỹ, dự báo thương mại ở châu Á sẽ tăng hơn gấp đôi trong thập niên hiện tại, lên 13,5 nghìn tỉ đô la.

Trong số những quốc gia được hưởng lợi từ thương mại ngày càng tăng có Singapore. Onno Boots, CEO phụ trách khu vực châu Á-Thái Bình Dương và Trung Đông của tập đoàn kho vận Geodis, công ty con của tập đoàn SNCF thuộc sở hữu nhà nước ở Pháp, cho biết một số nhà sản xuất đang chuyển trung tâm phân phối châu Á-Thái Bình Dương của họ đến thành phố này. Nhưng ông nói thêm rằng nhiều kho hàng của Singapore đã hoạt động hết công suất.

Kuehne+Nagel (Thụy Sĩ), công ty dịch vụ giao nhận lớn nhất thế giới, đã chuyển trụ sở khu vực từ Trung Quốc sang Singapore trước khi hoàn tất thương vụ mua lại Apex Logistics, có trụ sở tại Hồng Kông với giá 1,3 tì đô la vào năm 2021. Bước đi này là sự đặt cược của Kuehne+Nagel vào triển vọng thương mại ở Đông Nam Á.

“Châu Á sẽ là cơ hội tăng trưởng lớn nhất đối với chúng tôi”, Joerg Wolle, Chủ tịch Kuehne+Nagel, nói.

Các doanh nghiệp từ Trung Quốc cũng đang tìm kiếm vai trò trong môi trường đang thay đổi. Eric Reuter chỉ ra rằng, nhiều nhà máy mới ở Việt Nam do nhà đầu tư Trung Quốc quản lý.

Trong khi đó, Michael Fitzgerald, Phó giám đốc tài chính của Công ty dịch vụ vận tải và hậu cần Orient Oversea Container Line, đơn vị thành viên của tập đoàn vận tải Cosco thuộc sở hữu nhà nước của Trung Quốc, cho biết nỗ lực của các công ty nhằm giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc là cơ hội cho công ty của ông.

Ông nói nếu các công ty đa dạng hóa sản xuất thì nhu cầu quản lý chuỗi cung ứng sẽ tăng lên, tạo ra thêm động lực tăng trưởng cho Orient Oversea Container Line.

Theo Financial Times

Chánh Tài