Tính mong manh thương mại toàn cầu nhìn từ vụ tàu container đâm sập cầu ở Mỹ

Hiện trường vụ tàu container MV Dali đâm sập cây cầu Francis Scott Key ở thành phố Baltimore, bang Maryland, Mỹ. Ảnh: NY Times

Thương mại toàn cầu liên tiếp gặp trắc trở

Vụ tai nạn trên khiến một nhịp của cây cầu Francis Scott Key đổ xuống sông Patapsco ở Baltimore thuộc bang Maryland, làm chết 6 công nhân xây dựng đang vá ổ gà trên cầu vào thời điểm tàu MV Dali đâm vào.

Ngay cả trước khi vụ tai nạn xảy ra, đã có quá nhiều lý do để lo lắng về những thách thức đang cản trở nguồn cung toàn cầu. Giữa những cơn gió xoáy địa chính trị, những biến cố thời tiết do biến đổi khí hậu và tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng do tác động kéo dài từ đại dịch, rủi ro của việc phụ thuộc vào tàu container để vận chuyển hàng hóa khắp hành tinh là điều rất rõ ràng.

Ngoài khơi bờ biển Yemen, phiến quân Houthi liên tục bắn máy bay không người lái và tên lửa vào các tàu container để thể hiện sự ủng hộ người Palestine ở Dải Gaza, nơi đang diễn ra cuộc giao tranh đẫm máu giữa Isarel và tổ chức Hamas. Mối đe dọa đó buộc các hãng vận tải biển né Biển Đỏ và Kênh đào Suez, tuyến hàng hải quan trọng nối Á-Âu. Các tàu container buộc phải di chuyển hành trình xa hơn và tốn kém nhiên liệu hơn bằng cách đi vòng quanh châu Phi.

Ở Trung Mỹ, lượng mưa khan hiếm, liên quan đến biến đổi khí hậu, đã hạn chế lưu lượng tàu container đi qua Kênh đào Panama. Điều này cản trở mối liên kết quan trọng giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, làm trì hoãn các chuyến hàng từ châu Á đến Bờ Đông của nước Mỹ.

Những sự cố này diễn ra sau một cú sốc chưa lâu đối với thương mại toàn cầu. 3 năm trước, một cơn bão cát đẩy tàu container Ever Given dài gần 400 mét vào bờ kênh bùn lầy ở Kênh đào Suez (Ai Cập). Cú mắc kẹt kéo dài một tuần của con tàu Ever Given đã gây ách tắc nghiêm trọng ở một trong những tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới. Sự cố này khiến giao thương toàn cầu bị đình trệ ước tính 10 tỉ đô la Mỹ mỗi ngày.

Giờ đây, thế giới chứng kiến một hình ảnh trực quan khác về tính mong manh của toàn cầu: một cây cầu lớn sụp đổ ở Baltimore, một thành phố công nghiệp nổi bật với những bến tàu sầm uất.

Vụ tàu coitainer Ever Given mắc kẹt một tuần ở Kênh đào Suez vào năm 2021 khiến giao thương thương mại toàn cầu bị đóng băng ước tính trị giá 10 tỉ đô la Mỹ mỗi ngày. Ảnh: NY Times

Chuỗi cung ứng ô tô sẽ bị gián đoạn

Cảng Baltimore nhỏ hơn các cảng container lớn nhất của nước Mỹ nhưng là mắt xích chính của chuỗi cung ứng ô tô, đóng vai trò là điểm tập kết cho xe hơi và xe tải nhẹ được vận chuyển đến từ các nhà máy ở châu Âu và châu Á. Theo Liên minh Đổi mới ô tô, Baltimore là cảng hàng đầu của Mỹ cho các chuyến hàng ô tô. Cảng này là nơi nhập khẩu và xuất khẩu hơn 750.000 ô tô vào năm 2022. Đây cũng là cửa ngõ chính trong hoạt động xuất khẩu than của Mỹ.

Trong năm 2023, cảng Baltimore xử lý 52,3 triệu tấn hàng hóa xuất nhập khẩu bao gồm ô tô và phụ tùng ô tô, máy móc trong các lĩnh vực như nông nghiệp và xây dựng, hóa chất, đồ nội thất, hàng điện tử, ngũ cốc, sắt thép, nhôm… trị giá gần 81 tỉ đô la Mỹ. Ô tô và phụ tùng ô tô chiếm 35 tỉ đô la trong con số này.

Vì vậy, nhiều mặt hàng có thể bị giao chậm trễ trong thời gian chờ khắc phục hậu quả của vụ sập cầu Francis Scott Key, buộc chủ hàng phải lập kế hoạch thay thế và hạn chế hàng tồn kho. Trong thời đại kết nối, các vấn đề tại một điểm có thể nhanh chóng được cảm nhận rộng rãi hơn.

“Còn quá sớm để nói về tác động của sự cố sập cầu đối với ngành kinh doanh ô tô, nhưng chắc chắn sẽ có sự gián đoạn”, John Bozzella, Chủ tịch của Liên minh Đổi mới ô tô, nói.

Theo báo cáo của Moody’s Analytics, tác động của vụ sập cầu sẽ ảnh hưởng đến thị trường ô tô, đặc biệt là các nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất ở châu Á như Trung Quốc và Nhật Bản. Thị trường than cũng sẽ bị ảnh hưởng đáng kể, do hơn 1/4 lượng than xuất khẩu bằng đường biển của Mỹ đi qua cảng Baltimore.

“Cú sụp đổ bi thảm của cây cầu Francis Scott Key sẽ gây áp lực lên các phương thức vận tải khác và các lựa chọn thay thế cảng. Một số hàng hóa lẽ ra đi qua Baltimore có khả năng sẽ đến cảng Charleston, ở bang Nam Carolina, hoặc cảng Norfolk, bang Virginia hoặc cảng Savannah, bang Georgia”, Jason Eversole, CEO của FourKites, một công ty tư vấn chuỗi cung ứng, bình luận.

Abe Eshkenazi, CEO của Hiệp hội Quản lý chuỗi cung ứng, một tổ chức phi lợi nhuận có trụ sở ở Chicago, cho biết việc cảng Baltimore ngừng hoạt động là “một sự gián đoạn nữa trong chuỗi cung ứng toàn cầu toàn cầu vốn đã căng thẳng”.

Sự thay đổi đó sẽ làm tăng nhu cầu về dịch vụ vận tải đường bộ và đường sắt, đồng thời khiến hoạt động vận chuyển hàng hóa đến nơi cần đến trở nên phức tạp và tốn kém hơn.

“Ngay cả khi đống đổ nát được dọn sạch ở sông Patapsco, giao thông trong khu vực vẫn sẽ bị ảnh hưởng do các tài xế xe tải không muốn chở hàng ra vào khu vực nếu giá cước không tăng”, Eversole nói.

Nhà bán lẻ dễ tổn thương trước các sự cố liên quan đến tàu container

Những tác động tồi tệ nhất của tình trạng gián đoạn chuỗi cung cứng trong đại dịch Covid-19 đã giảm bớt đáng kể hoặc biến mất. Giá cước vận chuyển một container từ Trung Quốc đến Mỹ đã tăng từ khoảng 2.500 đô la trước đại dịch lên gấp 10 lần vào đỉnh điểm của cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng. Hiện tại, giá cước cho hành trình vận chuyển đó đã quay trở lại các mức bình thường trong lịch sử.

Nhưng nhiều sản phẩm vẫn khan hiếm, một phần là do ngành công nghiệp bán lẻ từ lâu áp dụng cách tiếp cận đặt hàng đúng lúc, thay vì mua trước để tích trữ thêm hàng hóa trong kho. Các nhà bán lẻ ở Mỹ phụ thuộc vào các đội tàu container để có được thứ họ cần. Điều đó khiến họ dễ bị tổn thương trước mọi tác động bất ngờ từ các sự cố trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Tại các thành phố đang phát triển nhanh chóng của Mỹ, tình trạng thiếu nhà ở khiến giá nhà tăng vọt vì các nhà thầu vẫn không thể đảm bảo nhận được sản phẩm như công tắc điện và đồng hồ nước kịp thời. Các sản phẩm như vậy có thể phải mất hơn một năm mới đến nơi sau khi đặt hàng.

“Có những điểm yếu trong hệ thống chuỗi cung ứng mà đáng lẽ ra cần được củng cố tốt hơn để hấp thụ các loại cú sốc mà chúng ta đang chứng kiến”, Phil Levy, cựu chuyên gia kinh tế trưởng của Công ty hậu cần vận tải Flexport, nói.

Levy cho rằng không nên kết luận những sự cố khó lường liên quan đến các con tàu container cho thấy toàn cầu hóa là sai lầm. “Tại sao chúng ta không sản xuất mọi thứ ở một nơi để không cần phải lo lắng về việc vận chuyển? Đơn giản là vì điều này sẽ khiến hàng hóa đắt hơn đáng kể. Chúng ta tiết kiệm được số tiền khổng lồ bằng cách cho phép các công ty tìm nguồn cung ứng linh kiện ở nơi rẻ nhất”, ông nói.

Tuy nhiên, ngày càng có nhiều nhiều công ty lớn của Mỹ tìm cách hạn chế tiếp xúc với rủi ro của hoạt động vận tải biển và ứng phó các căng thẳng địa chính trị. Tập đoàn bán lẻ Walmart đã chuyển một số hoạt động sản xuất hàng hóa công nghiệp từ Trung Quốc sang Mexico. Những nỗ lực như vậy được khởi động từ lúc Mỹ áp thuế đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc dưới thời kỳ lãnh đạo của vị tổng thống tiền nhiệm Donald Trump.

Các nhà bán lẻ khác của Mỹ như Columbia Sportswear đang tìm cách thiết lập nhà máy ở Trung Mỹ. Trong khi đó, các công ty ở Tây Âu tập trung chuyển sản xuất đến gần khách hàng hơn, mở rộng các nhà máy ở Đông Âu và Thổ Nhĩ Kỳ.

Tuy nhiên, hậu quả của bất kỳ sự gián đoạn nào trong các chuỗi ung ứng là điều khó lường. Một nhà máy ở thành phố Philadelphia, bang Pennsylvania có thể cần hàng trăm nguyên liệu cần thiết để sản xuất sơn. Nếu một nguyên liệu bị trì hoãn, chẳng hạn do bị mắc kẹt trên một tàu container nằm ngoài khơi của bang California, hoặc bị thiếu hụt do một nhà máy hóa dầu ở Vịnh Mexico đóng cửa vì thời tiết khắc nghiệt, điều đó cũng có thể khiến hoạt động sản xuất sơn phải dừng lại.

Việc thiếu một linh kiện quan trọng duy nhất, chẳng hạn như một con chip chuyên dụng, có thể khiến các nhà sản xuất ô tô từ Hàn Quốc cho đến vùng Trung Tây của nước Mỹ phải “đắp chiếu” những chiếc xe đã hoàn thiện trong bãi đậu xe, chờ đợi linh kiện còn thiếu.

Theo NY Times, Washington Post

Lê Linh