Phát triển cảng cạn Việt Nam: Để thoát khỏi tình trạng làm 1/4 quy hoạch

Các điểm thông quan nội địa không chuyển thành cảng cạn

Bản Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam thời kỳ 2021-2030 (tầm nhìn 2050) đã được Bộ GTVT trình lên Thủ tướng trong bối cảnh việc triển khai đầu tư mới và công bố đưa vào khai thác các cảng cạn còn chậm như đã nói ở trên. Mặt khác, các điểm thông quan nội địa (ICD) đã được quy hoạch cảng cạn lại chậm thực hiện các thủ tục chuyển đổi để được công bố, tuy nhiên hiện nay thiếu quy định và chế tài xử lý để thúc đẩy tiến trình này.

Các cảng cạn được quy hoạch gắn với vận tải đường sắt khó triển khai vì việc đầu tư các tuyến đường sắt theo quy hoạch chậm thực hiện. Nhất là việc kết hợp phát triển cảng cạn và trung tâm logistics ở một số địa phương chưa được thực hiện hiệu quả, hợp lý.

Một cảng cạn đang khai thác tại TPHCM. Ảnh:TTXVN

Tuy nhiên, việc thực hiện quy hoạch tiếp theo không tiến triển được do Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Quy hoạch tổng thể cảng biển) đã được Thủ tướng phê duyệt cách đây 2 năm. Như vậy cần tiếp tục thực hiện các quy hoạch có tính kỹ thuật chuyên ngành như cảng cạn để đồng bộ và kết nối toàn chuỗi vận tải, logicstics.

Trong tờ trình, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang cho biết, các cảng cạn hiện được nghiên cứu, đề xuất quy hoạch theo các hành lang chính phục vụ vận tải container, trong đó chủ yếu là các hành lang đến các cảng biển cửa ngõ quốc tế, cửa khẩu quốc tế đường bộ – đường sắt hướng đến hiệu quả tổ chức vận tải tối ưu cho luồng hàng trên hành lang.

Vị trí đặt cảng cạn được đặt gần các trung tâm sản xuất tiêu thụ hàng hóa xuất, nhập khẩu, chủ yếu là các khu công nghiệp tập trung, các đô thị lớn đông dân cư. Tuy nhiên một số cảng cạn được quy hoạch gần cảng biển với chức năng chính là hỗ trợ hoạt động cho các cảng biển, các khu bến cảng không còn khả năng mở rộng về diện tích, tạo thuận lợi hơn trong việc kết nối đa dạng các phương thức vận tải đến cảng biển.

Quy hoạch vị trí cảng cạn cũng đã được xem xét đến khả năng kết nối tối ưu với các phương thức vận tải năng lực cao, đặc biệt là đường thủy nội địa và các tuyến đường bộ cao tốc, các tuyến đường sắt hiện có hoặc đã được quy hoạch.

Rút kinh nghiệm bản quy hoạch được thực hiện ¼ trong suốt 4 năm qua.Quy hoạch hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021- 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được đề xuất phù hợp với tiêu chí hình thành, điều kiện tự nhiên, hiện trạng và quy hoạch kinh tế – xã hội của từng khu vực. Ví dụ, đối với khu vực phía Bắc: hệ thống cảng cạn được quy hoạch theo xu hướng phân bổ đều tại các địa bàn, hành lang vận tải container do các nguồn phát sinh hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng container nằm phân tán ở nhiều địa bàn và đa phần cách xa cảng biển cửa ngõ quốc tế (cảng biển Hải Phòng). Ngoài ra, một số cảng cạn tại các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc được quy hoạch để tạo thuận lợi cho vận tải và thương mại qua biên giới.

Còn đối với khu vực phía Nam, với đặc thù các khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung phần lớn ở các tỉnh vùng Đông Nam Bộ (Đồng Nai, Bình Dương, BR-VT, TP HCM) cũng chính là nơi tập trung các cảng biển cửa ngõ quốc tế, có bến cảng container lớn nhất cả nước, khoảng cách từ nguồn hàng đến cảng biển tương đối gần. Do đó, hệ thống cảng cạn khu vực phía Nam được quy hoạch hướng đến vai trò chủ yếu là tận dụng các tuyến vận tải thủy nội địa tại khu vực để chuyển phương thức vận tải hàng hóa đến cảng biển, nhằm giảm, tiến tới hạn chế tối đa vận tải hàng hóa trên đường bộ, giảm ùn tắc.

Quy hoạch cảng cạn mới chỉ đáp ứng 25-35% nhu cầu thông quan hàng hóa

Tờ trình của Bộ GTVT lên Thủ tướng cũng nêu ra mục tiêu đến 2030 phải phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 25% -35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải. Đồng thời hình thành các cảng cạn, cụm cảng cạn với tổng công suất khoảng 11,9-17,1 triệu Teu/năm.

Trong đó, khu vực phía Bắc gồm các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 4,29-6,2 triệu Teu/năm; khu vực miền Trung – Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 0,9 – 1,4 triệu TEU/năm. Còn khu vực phía Nam có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 6,8-9,5 triệu TEU/năm. Định hướng đến năm 2050: hệ thống cảng cạn kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics, có khả năng thông qua khoảng 30% – 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải, đồng thời đáp ứng nhu cầu dịch vụ logistics tại các địa phương.

Hiện với 35-40% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container làm thủ tục hải quan tại cảng cạn, các cảng tại khu vực phía Nam phát huy được ưu thế vận tải thủy nội địa (chiếm 35-40%), hỗ trợ tốt cho các cảng biển trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Nhưng để thực hiện được quy hoạch tổng thể này, cần vốn đầu tư hệ thống đến năm 2030 khoảng 27,4-42,38 ngàn tỉ đồng.

Bộ GTVT ưu tiên đầu tư tập trung một số dự án cảng cạn trên các hành lang vận tải kết nối với các cửa khẩu cảng biển lớn ở khu vực phía Bắc (cảng biển Hải Phòng) và khu vực phía Nam (cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa – Vũng Tàu). Trong đó, riêng khu vực kinh tế TPHCM thì ưu tiên phát triển các dự án trong khu vực cành đai 4 đang triển khai đồng bộ.

Lan Nhi