Kỳ vọng 'cú huých' hạ tầng cảng biển giúp công nghiệp ĐBSCL chuyển mình

Hạ tầng giao thông ĐBSCL dần hoàn thiện. Trong ảnh là cao tốc Trung Lương- Mỹ Thuận (nằm cạnh quốc lộ 1) kết nối vào cầu Mỹ Thuận 2 tạo thành trục cao tốc thông đến Cần Thơ. Ảnh: Trung Chánh

Công nghiệp vẫn “ì ạch” vì nút thắt hạ tầng

Việc thu hút các dự án đầu tư, cả trong nước lẫn vốn đầu tư nước ngoài (FDI) vào các khu công nghiệp ở ĐBSCL tuy có “khởi sắc”, nhưng vẫn chưa như kỳ vọng khi tỷ lệ lấp đầy ở nhiều địa phương trong vùng ĐBSCL vẫn còn thấp.

Tại buỗi lễ khởi công dự án đầu tư xây dựng và kinh doanh kết cấu hạ tầng khu công nghiệp Vĩnh Thạnh – giai đoạn 1 (VSIP Cần Thơ), ông Trần Việt Trường, Chủ tịch UBND Cần Thơ cho biết, địa phương đã hình thành được 6 khu công nghiệp, nhưng tỷ lệ lấp đầy hiện đạt 68% (chưa tính khu công nghiệp thứ 7 được khởi công mới đây là VSIP Cần Thơ – PV). Trong đó, khu công nghiệp hữu nghị Việt Nam – Nhật Bản (quận Cái Răng) được khánh thành từ tháng 11-2018, vẫn chưa có nhà đầu tư đến thuê đất để sản xuất, kinh doanh. Dù được kỳ vọng là “điểm sáng” thu hút các doanh nghiệp Nhật Bản nhưng qua gần 5 năm, diện tích 30 héc ta của giai đoạn 1 vẫn đang trong tình trạng chờ đợi nhà đầu tư.

Một số địa phương khác của ĐBSCL cũng có tình trạng tỷ lệ lấp đầy các khu công nghiệp ở mức dưới 70%, ví dụ như Tiền Giang, Long An. Báo cáo của UBND tỉnh Tiền Giang về tình hình kinh tế – xã hội 8 tháng đầu năm nay cho thấy, các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh đã thu hút được 110 dự án với diện tích cho thuê đất đạt trên 526 héc ta, đạt tỷ lệ lấp đầy là 69,9%. Loang An hiện có 34 khu công nghiệp được thành lập với tổng diện tích là trên 9.251 héc ta, trong đó, có 26 khu công nghiệp đủ điều kiện tiếp nhận đầu tư với diện tích trên 5.982 héc ta, với tỷ lệ lấp đầy đạt hơn 65,19%.

Tỷ lệ lấp đầy khu công nghiệp ở Cần Thơ, Tiền Giang và Long An – những địa phương trọng điểm của ĐBSCL – phần nào phác họa bức tranh không có những mảng màu “đột phá” về phát triển công nghiệp. Báo cáo kinh tế thường niên 2020 do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cùng Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright (FSPPM) thực hiện cho thấy, giai đoạn 2019-2020, khu vực này có 46 khu công nghiệp đã được đầu tư cơ sở hạ tầng với diện hơn 26.000 héc ta, có tỷ lệ lấp đầy đạt khoảng 70%, nghĩa là ở mức tương tự như mức của các địa phương nêu trên trong giai đoạn hiện tại.

Ông Trần Văn Lâu, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng, trong cuộc trò chuyện cùng KTSG Online từng chia sẻ hạ tầng giao thông còn yếu kém là lý do chính khiến việc thu hút nhà đầu vào vùng bị hạn chế.

Hoạt động xuất nhập khẩu của ĐBSCL phụ thuộc vào các cảng ở TPHCM và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải của tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Chính khoảng cách vận chuyển xa, mất nhiều thời gian và chi phí tăng cao cũng tạo nên sự không thuận lợi, cho nên, không hấp dẫn được các nhà đầu tư. “Đó chính là những lý do thể hiện vì sao một số khu, cụm công nghiệp ở vùng này có tỷ lệ lấp đầy không cao”, ông cho biết.

Trong khi đó, tại hội nghị đầu tư cảng Trần Đề diễn ra mới đây, ông Nguyễn Văn Thể, Bí thư Đảng ủy khối các cơ quan Trung ương, nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nói rằng: “Chưa phát triển hệ thống đường cao tốc, chưa có hệ thống đường quốc lộ hoàn chỉnh và đặc biệt chưa có cảng biển, thì không ai dại gì đến ĐBSCL hình thành khu, cụm công nghiệp để vận chuyển 200 km lên khu vực miền Đông Nam bộ để xuất, nhập khẩu hàng hóa hết”.

Thực tế, báo cáo kinh tế thường niên 2022 do VCCI và FSPPM thực hiện cũng đã chỉ ra rằng, trong nhiều năm qua, hạ tầng đường bộ là điểm nghẽn cơ bản kìm hãm sự phát triển của ĐBSCL. Trong đó, yếu kém cố hữu về cơ sở hạ tầng giao thông của vùng thời gian qua được bộc lộ qua con số chiều dài đường cao tốc chỉ chiếm 6,7% (117 km) trong hệ thống cao tốc Việt Nam, chỉ cao hơn Tây Nguyên (19 km).

Ngoài ra, việc ĐBSCL chưa có một cảng biển thực thụ cũng được xác định là nguyên nhân gây cảng trở phát triển khu vực ĐBSCL, bao gồm cả thu hút nguồn vốn đầu tư vào vùng nói chung và vào các khu, cụm công nghiệp nói riêng.

“Siêu cảng” Trần Đề được kỳ vọng sẽ là động lực phát triển công nghiệp cho ĐBSCL: Nguồn ảnh: CMB

Trông chờ cơ hội mới cho ĐBSCL

Tuy nhiên, với hàng loạt dự án hạ tầng giao thông đang và sẽ được đầu tư, nhất là hệ thống các đường cao tốc cũng như kế hoạch hình thành “siêu cảng” cửa ngõ Trần Đề được kỳ vọng giúp hàng hóa vùng ĐBSCL được xuất trực tiếp, tạo thay đổi cho bức tranh phát triển công nghiệp ở vùng này.

Ông Lâu của UBND tỉnh Sóc Trăng cho biết, với việc dự kiến khởi công dự án cầu Đại Ngãi kết nối tỉnh Trà Vinh với Sóc Trăng trong tháng 10-2023, sẽ kết nối thuận lợi giữa các tỉnh sông Tiền với Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau, giúp rút ngắn đoạn đường di chuyển đến TPHCM khoảng 70 km.

Song song đó, việc hình thành các tuyến cao tốc trục dọc và trục ngang như: Cần Thơ- Cà Mau và Châu Đốc (An Giang)- Cần Thơ- Trần Đề (Sóc Trăng) cũng như mở rộng quốc lộ Nam sông Hậu, sẽ giúp hạ tầng giao thông của ĐBSCL được kết nối đồng bộ. “Khi hạ tầng giao thông được kết nối đồng bộ, thì vấn đề còn lại của ĐBSCL, đó là cần có một cảng nước sâu để xuất, nhập khẩu hàng hóa trực tiếp”, ông Lâu nói.

Vị Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng tin tưởng, khi các trục cao tốc được hình thành cũng như có cảng cửa ngõ Trần Đề, chắc chắn sẽ thu hút dòng vốn đầu tư vào các khu, cụm công nghiệp hiện hữu nhiều hơn cũng như là động lực hình thành các khu, cụm công nghiệp mới ở ĐBSCL.

“Điều này, sẽ giải quyết được việc làm cho bà con, giúp tăng thu nhập cho người lao động”, ông Lâu cho biết và nói rằng, điều quan trọng hơn, đó là khi người dân có cuộc sống ổn định sẽ góp phần đảm bảo được an ninh, trật tự an toàn xã hội.

Ông Nguyễn Văn Thể cũng chỉ ra rằng, việc thiếu một cảng biển cửa ngõ khiến việc phát triển công nghiệp của ĐBSCL bị hạn chế, không tạo được công ăn việc làm cho người dân. “Điều này, gây ra mất cân đối xã hội do thiếu việc làm, hàng triệu lao động của vùng phải đi Bình Dương, Đồng Nai làm thuê, dẫn đến những bất ổn xã hội”, ông cho biết.

Thực tế, từ yếu kém trong phát triển công nghiệp, cho nên, đã có hơn 1 triệu lao động từ vùng ĐBSCL phải lên khu vực miền Đông Nam bộ tìm kiếm việc làm. Trong đó, ông Lâu cho biết, riêng địa phương này hiện có khoảng 1.400 người phải…”đi làm ăn xa”.

Để giải quyết câu chuyện nêu trên, theo ông Thể, bên cạnh việc đầu tư hạ tầng giao thông đồng bộ, vùng ĐBSCL cần có một cảng cửa ngõ để xuất, nhập khẩu trực tiếp. “Nếu đầu tư sớm sẽ mang lại hiệu quả rất cao và vùng này sẽ nhanh chóng đột phá”, ông nói.

Theo ông Thể, khi xây dựng được cảng Trần Đề, thì toàn bộ khu vực xung quanh cũng như các địa phương có vị trí cách cảng khoảng 50-70 km sẽ nhanh chóng hình thành được các khu, cụm công nghiệp. “Khi đó, nguồn lực xã hội đầu tư vào ĐBSCL sẽ tăng cao, giúp tạo công ăn việc làm nhiều hơn cho người dân địa phương”, ông dự báo và cho rằng, trước mắt hàng hóa qua cảng Trần Đề sẽ là nông thủy sản, nhưng khi thu hút được công nghiệp thì tương lai sẽ là hàng hóa công nghiệp.

Vấn đề quan trọng hiện nay, đó là làm gì để hình thành được cảng cửa ngõ cho vùng ĐBSCL?

Qua kinh nghiệm của một số dự án như: Lạch Huyện (Hải Phòng) hoặc Cái Mép- Thị Vải (Bà Rịa- Vũng Tàu), ông Nguyễn Chí Hùng, Trưởng phòng Kế hoạch- Đầu tư của Cục Hàng hải (Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng, hai dự án đầu tư quy mô hiện đại, mang tầm vóc quốc tế này đều có sự tham gia từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước.

Theo ông, việc linh hoạt sử dụng nguồn vốn đầu tư công chính là động lực để thu hút nguồn lực xã hội. “Trong điều kiện kinh tế chưa đủ đáp ứng phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển để phục vụ hội nhập quốc tế, thời gian qua Bộ Giao thông Vận tải, ngành hàng hải Việt Nam đã có giải pháp linh hoạt để thu hút nguồn lực xã hội hóa tham gia đầu tư khai thác cảng biển”, ông cho biết.

Cụ thể, tại khu bến Lạch Huyện, từ nguồn vốn đầu tư công ban đầu là 14.600 tỉ đồng, thì đến nay đã thu hút được khoảng 46.000 tỉ đồng vốn xã hội để thực hiện dự án đầu tư xây dựng Trung tâm logistics gắn với cảng biển. Trong khi đó, tại khu bến cảng Cái Mép- Thị Vải, từ nguồn đầu tư công ban đầu là 11.400 tỉ đồng, thì đến nay đã huy động được 40.600 tỉ đồng nguồn lực xã hội đầu tư vào cảng biển Cái Mép- Thị Vải.

Từ kinh nghiệm thực tiễn của những dự án đã triển khai, để phát triển một cảng biển cửa ngõ cho ĐBSCL là Trần Đề, thiết nghĩ không thể thiếu sự “trợ lực” từ nguồn vốn ngân sách. Đây sẽ là một trong những tiền đề giúp tăng cường thu hút nguồn vốn đầu tư vào hạ tầng công nghiệp của ĐBSCL nói riêng và thu hút đầu tư vào vùng này nói chung.

Trung Chánh