Hãng máy bay Trung Quốc nỗ lực tìm khách mua ở Đông Nam Á

Một chiếc C919 tại triển lãm Singapore Airshow cuối tháng 2-2024. Ảnh: Nikkei Asia

Vẫn còn chặng đường dài để COMAC vươn lên cạnh tranh ngang ngửa với Airbus và Boeing. Bởi trước đó hãng Trung Quốc phải có được các giấy phép của các cơ quan quản lý hàng không phương Tây, đơn hàng lớn từ các hãng bay lớn. Kế đó, COMAC phải vượt qua các chướng ngại như Bombardier hay Embraer…

Quan tâm lớn, nhưng đơn hàng nước ngoài chưa có

COMAC, hay Tập đoàn Máy bay thương mại Trung Quốc, chỉ ký được hai thỏa thuận bán máy bay C919 và máy bay phản lực ARJ21 nhỏ hơn với hai hãng hàng không Trung Quốc tại Singapore Airshow. Tại thị trường nội địa, China Eastern Airlines đã đưa C919 vào hoạt động năm ngoái.

Tham vọng của COMAC là vượt khỏi thị trường quê nhà ở đại lục. Sau triển lãm hàng không ở Singapore, các máy bay C919 và ARJ21 đã dừng chân tại nhiều sân bay Đông Nam Á, để thực hiện các chuyến bay trình diễn. COMAC vẫn đang tìm kiếm đơn hàng chính thức đầu tiên cho C919 từ một hãng bay nước ngoài.

Hãng hàng không giá rẻ GallopAir tại Brunei đã ký ý định thư (LOI) mua 15 chiếc C919 và 15 chiếc ARJ21 năm ngoái. Nhưng hiện giờ, hãng này vẫn chưa cất cánh.

Có rất ít thông tin công khai về GallopAir, nhưng dường như hãng này có các mối liên hệ với Trung Quốc. Reuters đưa tin CEO Cham Chi nói GallopAri thuộc sở hữu của doanh nhân Trung Quốc Yang Qiang.

Năm ngoái, hãng bay liên doanh Trung Quốc – Indonesia TransNusa đã bắt đầu vận hành ARJ21, và trở thành khách hàng nước ngoài đầu tiên của COMAC mua dòng máy bay này. ARJ21 thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên vào năm 2016.

Công ty cho thuê máy bay CALC thuộc sở hữu nhà nước và được tập đoàn tài chính China Everbright Group hậu thuẫn. CALC kiểm soát 49% TransNusa. Hãng hàng không có trụ sở tại Indonesia đã thuê những chiếc ARJ21 từ CALC và bay trên các tuyến bao gồm Jakarta đến Kuala Lumpur.

COMAC đã mang tổng cộng 5 chiếc ARJ và C919 tới Singapore Airshow. C919 là mẫu máy bay thương mại thân hẹp đầu tiên, sức chứa tối đa 192 hành khách do Trung Quốc sản xuất để cạnh tranh với các dòng Airbus 737 MAX và Boeing A320. ARJ21 là nguyên mẫu của C919, có kích thước nhỏ hơn, sức chứa tối đa 97 hành khách, được sử dụng chủ yếu tại Trung Quốc.

Lần xuất hiện tại Singapore Airshow 2024 đánh dấu sự hiện diện lần đầu tiên trước công chúng của Comac tại thị trường bên ngoài Trung Quốc. Ảnh: Nikkei Asia

Cần giấy chứng nhận của phương Tây

Giấy chứng nhận loại máy bay (type certification) là điều kiện tiên quyết để COMAC gia nhập thị trường toàn cầu.

Hai loại máy bay COMAC đã nhận được chứng nhận loại máy bay từ chính phủ Trung Quốc. Nhưng COMAC cần có giấy chuẩn thuận từ Cơ quan hàng không liên bang Mỹ (FAA) và Cơ quan an toàn hàng không châu Âu (EASA). Các quyết định của FAA và EASA là hình mẫu để các cơ quản lý hàng không ASEAN cấp phép. Luc Tytgat, quyền giám đốc điều hành của EASA, nói với Reuters rằng: “C919 còn quá mới. Chúng chưa biết việc phê duyệt sẽ dễ hay khó thế nào”.

Christian Scherer, giám đốc điều hành bộ phận kinh doanh máy bay thương mại của Airbus, cho biết bên lề triển lãm ở Singapore rằng C919 “thực sự không mang lại bất kỳ sự khác biệt cụ thể nào cho thị trường”, Scherer nói. Airbus coi COMAC là “đối thủ cạnh tranh trong tương lai” và hoan nghênh sự cạnh tranh này.

Trung Quốc đang cạnh tranh ráo riết với Mỹ và đồng minh trong lĩnh vực công nghệ, từ chất bán dẫn đến không gian. Bắc Kinh mong muốn COMAC sẽ phá vỡ tình trạng “độc quyền đôi” của Airbus và Boeing trong công nghệ hàng không, chế tạo máy bay.

Trong báo cáo công việc thường niên đầu tiên của chính phủ tại lễ khai mạc Đại hội Đại biểu nhân dân toàn quốc hôm 5-3-2024, Thủ tướng Lý Cường đã xem các chuyến bay thương mại của C919 là thành công hàng đầu của năm 2023 trong đổi mới công nghệ quan trọng, hướng đến đẳng cấp quốc tế.

Cần đơn hàng từ những hãng hàng không lớn

Giới phân tích đang quan tâm chuyện hãng Cathay Pacific Airways của Hồng Kông có mua máy bay COMAC hay không. Alex McGowan, giám đốc điều hành và cung cấp dịch vụ của Cathay, khẳng định hôm 13-3 rằng COMAC thực sự là một trong những “nhà cung cấp chiến lược” của hãng, nhưng trọng tâm của hãng là dòng máy bay thân hẹp A320. Hãng đã đặt 64 máy bay cho đến năm 2029, đồng thời sở hữu quyền mua thêm 32 máy bay loại này, nếu cần.

Andrew Yuen, giám đốc chuyển giao chính sách và kiến thức tại Trung tâm Nghiên cứu và chính sách hàng không của Đại học Trung Quốc Hồng Kông (CUHK), nói rằng trong ngắn hạn “Cathay có thể không có nhu cầu khám phá máy bay COMAC” khi xét các yếu tố như sắp xếp đội bay và đào tạo phi công.

Nhưng nhà phân tích hàng không Shukor Yusof thuộc hãng tư vấn Endau Analytics có trụ sở tại Singapore nói rằng ông sẽ không loại trừ khả năng như vậy. Ông lưu ý rằng cổ đông lớn thứ hai của Cathay là Air China thuộc sở hữu nhà nước, với 29,9% cổ phần.

“Tôi cho rằng đó sẽ là điều nằm trong sự cân nhắc hoặc tính toán của Cathay. Bởi thời gian giao hàng của Airbus và Boeing đang dài hơn khi nhu cầu đi lại trên toàn cầu tăng sau đại dịch. Tôi nghĩ để COMAC giành được chiến thắng lớn, họ sẽ cần một hãng hàng không tên tuổi đặt hàng số lượng lớn. Vì vậy, nếu Cathay mua C919, đó sẽ là một cuộc đảo chính lớn cho COMAC. Đó là thông điệp có ý nghĩa trước Airbus và Boeing”, Yusoft phân tích.

Còn theo Dave Schulte, giám đốc tiếp thị Đông Bắc Á, Đông Nam Á và châu Đại Dương của Boeing, Đông Nam Á sẽ chứng kiến nhu cầu máy bay mới đến 4.200 chiếc trong 20 năm tới.

“C919 là một chiếc máy bay mà chúng tôi sẽ bắt đầu cạnh tranh và tiếp tục cạnh tranh tương tự như với Airbus. Tôi nghĩ cả hai hãng lớn sẽ phải đối mặt với những thách thức tương tự về việc tăng thêm sự cạnh tranh trên thị trường”, Schulte nói.

Theo Nikkei Asia, Reuters, Bloomberg

Ricky Hồ