Hàng hóa vận chuyển hàng không từ Việt Nam sang châu Âu tăng vọt vì khủng hoảng Biển Đỏ

Dữ liệu của Xeneta cho thấy nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không từ châu Á, đặc biệt là từ Việt Nam, sang châu Âu đang tăng mạnh. Ảnh: Xeneta

Theo Xeneta, nhu cầu vận tải hàng không tăng đột biến hiện nay chủ yếu là do khối lượng hàng hóa từ châu Á đến châu Âu, vì ngày càng có nhiều công ty tìm cách giảm thiểu sự chậm trễ khi các tàu container phải chuyển hướng với hành trình dài hơn bằng cách đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của Nam Phi để tránh Biển Đỏ.

Theo ông Van de Wouw, Giám đốc mảng vận tải hàng không của Xeneta, hoạt động vận tải hàng không có xu hướng trầm lắng hơn trong tuần cuối cùng của tháng 12 và tuần đầu tiên của tháng 1. Nhưng dữ liệu gần đây và thông tin từ khách hàng của Xeneta cho thấy, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng máy bay lại tăng mạnh.

“Một vài tuần trước, tôi bắt đầu nói chuyện với các công ty và nhận thấy, các nhà bán lẻ bắt đầu coi vận tải hàng không là cách để đưa sản phẩm trực tiếp đến tay khách hàng”, Van de Wouw nói.

Ông ghi nhận khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng máy bay ở giai đoạn hiện tại cao hơn bất kỳ thời điểm nào trong năm 2023. Các chuyến bay trung bình đã lấp đầy 93% công suất vận chuyển hàng hóa và có khả năng giá cước vận tải hàng không sẽ tăng thêm 10% nếu nhu cầu tiếp tục tăng như hiện nay. “Nếu cuộc khủng hoảng Biển Đỏ kéo dài, ngày càng có nhiều công ty sẽ lo lắng”, Van de Wouw nói.

Van de Wouw cho biết, những khác biệt chính khác đối với vận tải hàng không giữa đại dịch và hiện nay là sự quay trở lại của hành khách và mức độ nhu cầu tiêu dùng tổng thể thấp hơn. Ông nói, nhu cầu vận tải hàng không tăng đột biến không phải vì người tiêu dùng chi tiêu nhiều hơn mà là do nhu cầu của các công ty đang cố gắng giảm thiểu sự chậm trễ trong vận chuyển đường biển.

Dữ liệu của Xeneta cho thấy, khối lượng hàng hóa trên một tuyến bay chính thường vận chuyển hàng thời trang từ Việt Nam đến châu Âu tăng 62% trong tuần kết thúc vào ngày 14 tháng 1, cao hơn 6% so với tuần cao điểm vào tháng 10-2023. Theo Xeneta, đây là dấu hiệu đầu tiên cho thấy khủng hoảng hàng hải ở Biển Đỏ đang tác động đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng máy bay.

“Hàng hóa vận chuyển trên các tuyến bay từ Việt Nam đến châu Âu chủ yếu là hàng may mặc, một lĩnh vực mà chúng tôi nhận thấy có sự chuyển đổi phương thức vận chuyển nhiều hơn từ đường biển sang đường hàng không do khủng hoảng Biển Đỏ”, Van de Wouw nói và lưu ý thêm, Tết Nguyên đán sắp tới cũng có thể góp phần làm tăng khối lượng hàng may mặc vận chuyển bằng máy bay..

Xeneta cho biết giá cước vận tải hàng không từ Việt Nam đến châu Âu đã tăng 10%, nhưng với khối lượng vận chuyển ngày càng tăng, gây áp lực lên công suất, giá cước có thể tăng thêm. Theo nhà phân tích dữ liệu Emily Stausbøll của Xeneta, giá cước vận tải hàng không vẫn chưa đạt đến mức trong thời kỳ Covid-19, nhưng tính chất đột ngột của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ khiến tốc độ tăng giá cước nhanh hơn.

Các công ty hậu cần cho biết, nhiều nhà sản xuất đang tìm cách vận chuyển sản phẩm bằng đường hàng không trong vài tuần tới khi các cuộc tấn công của lực lượng Houthi nhằm vào tàu hàng đi qua Biển Đỏ buộc họ phải tìm các tuyến đường thay thế. Các công ty vận tải đang đặt chỗ nhiều không gian trên các chuyến bay hơn và một số khách hàng bắt đầu vận chuyển toàn bộ hoặc một phần hàng hóa bằng đường hàng không để tránh sự chậm trễ.

Khoảng 28% thương mại container trên thế giới đi qua Kênh đào Suez và Biển Đỏ. Theo ngân hàng Bank of America, gần 30% hàng hóa trong các container này là đồ nội thất, gia dụng và quần áo. Điện máy cũng là mặt hàng được vận chuyển nhiều nhất dọc theo tuyến đường này.

Bank of America cho biết, các thương hiệu thời trang bị ảnh hưởng đáng kể do thời gian vận chuyển từ châu Á sang châu Âu dài hơn gồm Phillips-Van Heusen, Birkenstock, Capri Holdings, Nike, Ralph Lauren, CP VF và Levi Strauss & Co.

Đi vòng qua Mũi Hảo Vọng để tránh Biển Đỏ sẽ làm tăng thêm thời gian vận chuyển từ một đến hai tuần so với hành trình vận chuyển qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez. Tuyến đường vận chuyển đường biển từ châu Á sang châu Âu dài hơn so với sang Mỹ trong sự chuyển hướng này, đó là lý do tại sao nhu cầu sử dụng vận tải hàng không tăng lên.

“Chúng ta chắc chắn đang chứng kiến sự chuyển đổi sang vận tải hàng không đối với mọi mặt hàng từ quần áo thời trang đến phụ tùng ô tô”, Brian Bourke, Giám đốc thương mại toàn cầu của SEKO Logistics, nói

Các chuyên gia đang so sánh tình trạng gián đoạn hàng hải ở Biển Đỏ hiện nay với các cú sốc chuỗi cung ứng trong đại dịch Covid-19, vốn gây ra tình trạng tắc nghẽn ở cả đường biển và cảng cũng như mức tăng đột biến về giá cước vận chuyển container.

Công ty tư vấn hàng hải Sea-Intelligence, chuyên đo lường những thay đổi về công suất vận tải biển, đánh giá, cuộc khủng hoảng Biển Đỏ và các cuộc tấn công liên tục của lực lượng Houthi nhằm vào các tàu container và tàu chở dầu là sự kiện có tác động lớn hơn đối với ngành vận tải biển so với thời kỳ ban đầu của đại dịch Covid-19.

Dữ liệu của Sea-Intelligence cho thấy, thời gian di chuyển dài hơn quanh Mũi Hảo Vọng có tác động đáng kể hơn đến số lượng tàu sẵn sàng nhận container tại cảng so với giai đoạn ban đầu của đại dịch. Theo Alan Murphy, CEO của Sea-Intelligence, mức giảm công suất tàu container hiện nay lớn thứ hai trong những năm gần đây, chỉ đứng sau sự kiện tàu container Ever Given mắc kẹt ở Kênh đào Suez trong sáu ngày trong tháng 3-2021.

Tuy nhiên, Murphy cho biết, ngành hàng hải hiện có sẵn các tàu mới để hoạt động, trong khi trong thời kỳ đại dịch, tất cả các tàu đều được sử dụng và nhu cầu ở mức cao lịch sử. Sea-Intelligence ước tính, có khoảng 10% trong đội tàu container trên toàn cầu hiện chưa sử dụng. Nếu được triển khai, các tàu này có thể giúp khắc phục sự mất cân bằng về số lượng tàu sẵn có và gia tăng sự chắc chắn về lịch trình của tàu.

Theo Murphy, để bù đắp sự chậm trễ khi đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, các hãng vận tải biển cần bổ sung thêm một hoặc hai tàu. Ông dự đoán, họ sẽ bổ sung thêm tàu sau Tết Nguyên đán.

Theo CNBC

Lê Linh