Đường sắt tốc độ 850km/h ở Việt Nam liệu có khả thi?
Theo chuyên gia, việc làm đường sắt tốc độ lên đến 850km/h ở Việt Nam thời điểm này là không khả thi về mặt công nghệ. Còn trong tương lai thì chưa thể khẳng định được.
Đường sắt 850km/h ở Việt Nam vẫn còn là 'giấc mơ'?
Mới đây, Công ty Cổ phần Tập đoàn Hòa Phát tổ chức thông báo đang chuẩn bị đầu tư vào Khu liên hợp gang thép Dung Quất 2 (Quảng Ngãi). Tại đây, Hòa Phát sẽ làm đường ray xe lửa tốc độ cao. Việc nghiên cứu dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2026 và sớm nhất vào năm 2028 sẽ ra được sản phẩm. Hòa Phát sẽ áp dụng công nghệ hiện đại nhất từ nhóm 7 nước công nghiệp phát triển nhất thế giới (G7) để phát triển sản phẩm.
Hiện tại, trên thế giới, tốc độ phổ biến của đường sắt cao tốc ở quanh mốc khoảng 300-500km/h, thế nhưng cũng đã có những nước thử nghiệm tốc độ 800km/h, tốc độ càng cao thì mức độ ăn mòn sẽ càng lớn. Tốc độ tính toán dự kiến đường ray tốc độ cao mà Chủ tịch Hòa Phát muốn tham gia sản xuất sẽ đạt mức 850km/h.
Thông tin này thu hút sự quan tâm của dư luận, không ít chuyên gia về đường sắt cũng có những ý kiến khác nhau. Ông Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết đường ray đường sắt tốc độ cao có kết cấu không quá phức tạp, nhưng yêu cầu về chất lượng thép rất cao vì độ mài mòn lớn.
Đường sắt tốc độ cao đến 850km/h ở Việt Nam là một thách thức lớn về công nghệ.
Hiện nay tốc độ cao nhất chỉ 450km/h, việc nghiên cứu ở mức 850km/h ở Việt Nam là điều ít có tính khả thi ở thời điểm hiện tại. Tốc độ càng cao thì mức hao mòn càng khủng khiếp. Nhìn chung, đây là vấn đề phức tạp, đòi hỏi kỹ thuật rất cao, không phải bất kỳ doanh nghiệp, thậm chí quốc gia nào cũng có thể làm được… Khả năng phải nhập khẩu công nghệ và nhân lực rất cao. Do vậy, đầu tư sẽ rất tốn kém, cộng thêm nhiều yếu tố rủi ro khác như dự án bao giờ được triển khai, khi triển khai công nghệ đã đạt đến mức độ nào…
Tốc độ càng cao thì đòi hỏi kỹ thuật càng phức tạp. Đầu tư lớn song liệu có được sử dụng, vòng quay tuổi thọ công nghệ như thế nào? Việc làm đường sắt tốc độ lên đến 850km/h ở Việt Nam thời điểm này là không khả thi về mặt công nghệ. Còn trong tương lai thì chưa thể khẳng định được, do vậy đánh giá ý tưởng nêu trên có thể thực hiện được hay không là rất khó vì phụ thuộc vào nhiều yếu tố biến thiên như sự phát triển của công nghệ trong nước và thế giới những năm tới, năng lực của nhà sản xuất thế nào...
Cũng theo ông Khuê, tiêu chuẩn ray đường sắt tốc độ cao Việt Nam chưa có, nhưng quốc tế thì đã có. Trường hợp doanh nghiệp làm được theo cam kết này thì cũng rất đáng mừng. Sau khi doanh nghiệp ra được sản phẩm, sẽ đem đi kiểm tra, kiểm định. Đạt được thì có đủ điều kiện để tham gia đấu thầu, còn không đạt thì làm lại. Khi nghiên cứu thành công và ra được sản phẩm, trong trường hợp Việt Nam không dùng vẫn có thể xuất khẩu. Song ông Khuê nhấn mạnh việc đầu tư sẽ rất tốn kém, cần sự bài bản, chuyên nghiệp từ doanh nghiệp.
Công nghệ đường sắt ở Việt Nam còn rất hạn chế
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Trưởng khoa vận tải kinh tế Trường đại học Giao thông Vận tải cho biết, công nghệ đường sắt ở Việt Nam xuất phát điểm thấp, trình độ còn hạn chế so với thế giới. Việc xây dựng đường sắt tốc độ cao 850km/h là rất khó khăn. Nhưng khi doanh nghiệp đã công bố thì họ sẽ phải tự tính toán khả thi hay không. Chặng đường từ lúc nghiên cứu đến lúc thành hiện thực có thể sẽ rất lâu, không biết đến bao giờ.
Theo chuyên gia, doanh nghiệp phải giải quyết bài toán lớn nhất, đó là nghiên cứu, thử nghiệm được sản phẩm đáp ứng tiêu chuẩn, chất lượng với dòng thép chất lượng cao phục vụ sản xuất đường ray cao tốc. Bởi hiện nay, tốc độ tàu cao tốc phổ biến trên thế giới chủ yếu là 350km/h.
Yêu cầu đặt ra cho doanh nghiệp là phải nghiên cứu hoặc mua công nghệ. Trong khi mục tiêu hướng tới thép đường ray với vận tốc tối đa là 850km/h, đòi hỏi phải công nghệ rất mới, nhiều nước vẫn đang nghiên cứu, thử nghiệm, nên sẽ là thách thức không nhỏ cho doanh nghiệp.
Mặc dù còn những hoài nghi về khả năng sản xuất thép đường ray để đáp ứng cho yêu cầu vận tốc đường sắt cao tốc 850km/h, nhưng nhiều chuyên gia bày tỏ kỳ vọng doanh nghiệp Việt Nam có thể nghiên cứu, sản xuất được sản phẩm này. Bởi đây sẽ là cú hích lớn cho ngành thép.
Các chuyên gia cho rằng việc Hòa Phát hay bất kỳ doanh nghiệp Việt nào có thể tham gia làm đường sắt cao tốc cũng rất đáng ủng hộ. Chúng ta có chủ trương đẩy mạnh nội địa hóa, khuyến khích doanh nghiệp tư nhân phát triển. Tuy nhiên, đến nay dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vẫn đang trong giai đoạn đề xuất. Chúng ta vẫn chưa thể biết lựa chọn công nghệ gì, tốc độ bao nhiêu, người bảo 200km/h, cũng có bên đề xuất 350km/h. Việc lựa chọn công nghệ nào, tốc độ bao nhiêu sẽ đi kèm tiêu chuẩn đường ray.
Ngày 19/2/2024, Văn phòng Chính phủ có văn bản số 57/TB-VPCP thông báo kết luận của Thường trực Chính phủ tại cuộc họp về Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Thường trực Chính phủ yêu cầu Bộ Giao thông vận tải tiếp tục bám sát Nghị quyết của Trung ương Đảng, Kết luận của Bộ Chính trị, Nghị quyết của Quốc hội và tiếp thu ý kiến của các bộ, cơ quan dự họp, khẩn trương hoàn thiện Đề án. Trong đó, lưu ý một số vấn đề sau đây:
Về quan điểm: Xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao phải bảo đảm yếu tố hiện đại, đồng bộ, bền vững theo đúng chủ trương của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49-KL/TW. Nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao phải đặt trong tổng thể phát triển quy hoạch, dự báo chiến lược về nhu cầu của cả 05 phương thức giao thông: hàng không, đường bộ, đường sắt, hàng hải, đường thủy nội địa trong dài hạn. Phân tích lợi thế của từng phương thức, qua đó làm rõ ưu điểm của vận tải đường sắt tốc độ cao là tập trung vào vận chuyển hành khách, tương hỗ với vận tải hàng không, chỉ vận chuyển hàng hóa trong trường hợp cần thiết. Vận chuyển hàng hóa chủ yếu tập trung: (i) đường sắt hiện tại; (ii) hàng hải; (iii) vận tải thủy ven bờ; (iii) đường bộ. Trên cơ sở đó, đánh giá, giải trình thuyết phục việc đề xuất phương án đầu tư.
Phạm vi nghiên cứu: Nghiên cứu việc mở rộng phạm vi thêm đoạn tuyến Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ.
Về kịch bản đầu tư, Thường trực Chính phủ yêu cầu Bộ Giao thông vận tải tiếp tục nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng, lấy ý kiến chuyên gia rộng rãi để lựa chọn phương án phù hợp nhất (so sánh phương án đồng thời vận tải hành khách và vận tải hàng hóa; phương án chỉ vận tải hành khách); tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vận tải hành khách, còn hàng hóa chủ yếu vận tải bằng đường biển (cảng biển, bến thủy nội địa) và nâng cấp tuyến đường sắt hiện có.
Về hướng tuyến: Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu, rà soát kỹ hướng tuyến để bảo đảm hướng tuyến thẳng nhất có thể, đồng thời tạo không gian mới. Nghiên cứu thêm việc giảm số lượng ga để giảm chi phí.
Về giải pháp: Hoàn thiện cơ chế, chính sách theo đúng tinh thần Kết luận số 49-KL/TW. Tập trung hoàn thiện thể chế, trong đó bao gồm Luật Đường sắt sửa đổi, quy định về đường sắt tốc độ cao; cơ chế huy động nguồn lực (ngân sách nhà nước là chính nhưng cần tổng hợp các nguồn lực với việc kết hợp nguồn thu từ giá trị gia tăng phát triển đô thị, kêu gọi xã hội hóa, thu hút vốn tư nhân đầu tư đầu máy, toa xe...); cơ chế giải phóng mặt bằng, khai thác mỏ nguyên vật liệu...; tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bảo đảm năng lực thực hiện quản lý, vận hành, khai thác đường sắt tốc độ cao.
