Căn cứ pháp lý phải rõ ràng

Theo đó, nhóm thứ nhất là sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn ngân sách để hỗ trợ 2 dự án có doanh thu sụt giảm không có khả năng phục hồi với tổng nhu cầu vốn cần bố trí là 1.557 tỷ đồng. Nhóm thứ hai là điều chỉnh cơ chế hỗ trợ của Nhà nước, áp dụng đối với dự án BOT Xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả. Cụ thể, bố trí khoảng 2.280 tỷ đồng từ nguồn thu phí trên đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn - Túy Loan sang để hỗ trợ. Nhóm thứ ba bố trí hơn 6.810 tỷ đồng để chấm dứt hợp đồng trước thời hạn với 5 dự án.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, đây là những dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác nhưng chưa thu phí, hoặc không thể thu phí do vị trí đặt trạm thu phí bị người dân phản đối hoặc dự án đã thu phí nhưng doanh thu thực tế thấp hơn 30% so với phương án tài chính của hợp đồng…

Một số dự án gặp vướng mắc về huy động vốn tín dụng hoặc khó khăn trong bố trí nguồn vốn của Nhà nước. Do công tác giải phóng mặt bằng, lãi suất vốn vay cao và biến động lớn. Chưa có hướng dẫn cụ thể đối với các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) đang triển khai buộc phải dừng thực hiện để chuyển sang đầu tư bằng nguồn ngân sách nhà nước…

Cần nhắc lại rằng, đây không phải lần đầu tiên đề xuất Nhà nước mua, hỗ trợ các dự án BOT giao thông bị thua lỗ hoặc không bảo đảm phương án tài chính được đưa ra. Mới đây nhất là năm 2023, Bộ Giao thông Vận tải đã kiến nghị Chính phủ bố trí 10.340 tỷ đồng mua lại 5 dự án BOT và mua một phần của 3 dự án đang gặp vướng mắc, thua lỗ. Trước đó, năm 2022, Bộ cũng đã đề xuất dùng 13.100 tỷ đồng ngân sách mua lại một số dự án.

Điều đáng nói là đề xuất này của Bộ Giao thông Vận tải luôn có hai luồng ý kiến khác nhau. Phía không tán thành thì cho rằng không thể có việc cứ dự án lỗ thì Nhà nước phải mua lại hoặc cấp bổ sung vốn ngân sách, bởi vì với nguyên tắc thị trường cả hai bên là Nhà nước và nhà đầu tư phải chấp nhận rủi ro. Trường hợp mức tăng trưởng cao hơn dự báo, nhà đầu tư sẽ có lãi lớn hơn dự kiến, ngược lại khi đã chấp nhận ký hợp đồng, nhà đầu tư cũng phải chấp nhận lỗ nếu như trong thời kỳ kinh doanh có biến động bất lợi.

Rằng việc chi ngân sách để mua lại dự án BOT sẽ tạo tiền lệ xấu để nhà đầu tư cứ thực hiện dự án không hiệu quả sẽ đẩy trách nhiệm sang Nhà nước. Chính phủ cần cân nhắc kỹ lưỡng và trong trường hợp quyết định mua lại, Bộ Giao thông Vận tải cần giải trình rõ và phải bảo đảm rằng sau đó các dự án sẽ được quản lý, vận hành hiệu quả, tránh lỗ thêm trong tương lai.

Luồng ý kiến tán thành thì lập luận, khi dự án BOT bị thất bại, giải pháp đưa ra thường là các bên tham gia dự án như Nhà nước, nhà đầu tư và ngân hàng phải chia sẻ rủi ro. Tuy nhiên, ngân hàng không ký hợp đồng với Nhà nước mà đứng sau nhà đầu tư nên chỉ còn lại Nhà nước và nhà đầu tư tham gia thực hiện dự án. Do đó, ngoài giải pháp mua lại như đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, Nhà nước nên có giải pháp khác như kéo dài thời gian thu phí, giảm thuế, ưu đãi tín dụng hoặc các công cụ tài chính khác… để các nhà đầu tư đỡ thiệt thòi.

Thực tế, việc triển khai các dự án giao thông theo hình thức BOT đã mang lại nhiều lợi ích thiết thực, góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên cùng với đó, hình thức đầu tư này cũng đã bộc lộ không ít hạn chế, làm giảm hiệu quả nguồn vốn, gây nhiều bức xúc trong xã hội. Do đó, cần có giải pháp phù hợp để tháo gỡ.

Như với đề xuất mua lại các dự án BOT của Bộ Giao thông Vận tải, điều quan trọng là phải làm rõ căn cứ pháp lý, trách nhiệm của các bên liên quan cũng như cơ sở để thực hiện. Tránh trường hợp đề xuất kiểu cho có, còn cơ sở nào để đưa ra đề xuất đó lại chưa có hoặc không cụ thể, rõ ràng.

Hân Anh