Các công ty dầu mỏ lớn của Trung Quốc phải đối mặt với vô vàn khó khăn để thích ứng với tương lai xe điện

Trạm sạc xe điện (EV) Shell ở Bắc Kinh, Trung Quốc, ngày 2 tháng 2 năm 2024. Ảnh Reuters

Tự hào với 70 điểm sạc nhanh cho xe điện, máy pha cà phê và ghế mát-xa, trạm này là một trong hàng nghìn điểm đang được gã khổng lồ dầu mỏ nhà nước xây dựng trên khắp đất nước nhằm thích ứng với việc lái xe chủ yếu chạy bằng pin.

Doanh số bán xe điện tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới – Trung Quốc dự kiến sẽ chiếm 40% trong tổng số 23 triệu ô tô bán ra trong năm nay. Nhu cầu xăng của Trung Quốc được dự đoán sẽ đạt đỉnh vào năm 2025, và có thể giảm một nửa vào năm 2045, khiến vấn đề thay đổi chiến lược trở thành điều bắt buộc đối với các nhà tiếp thị và lọc dầu lớn nhất của nước này, Sinopec và PetroChina.

Các công ty dầu mỏ quốc doanh cùng nhau vận hành khoảng 50% trong số hơn 100.000 trạm xăng ở Trung Quốc và doanh thu từ nhiên liệu chiếm gần một nửa doanh thu của họ.

Erica Downs, nhà nghiên cứu tại Trung tâm Chính sách Năng lượng Toàn cầu tại Đại học Columbia, cho biết: “Các công ty dầu mỏ quốc gia Trung Quốc nhìn trước được tương lai, đó là lý do tại sao họ đang nỗ lực điều chỉnh các trạm dịch vụ của mình để phù hợp với nền kinh tế có lượng carbon thấp hơn”.

Các công ty năng lượng toàn cầu khác như Shell và TotalEnergies cũng đang tìm học theo kinh nghiệm từ các thị trường nhỏ hơn áp dụng sớm xe điện như Na Uy và áp dụng chúng trên quy mô lớn hơn nhiều ở Trung Quốc.

Tuy nhiên, lĩnh vực sạc xe điện công cộng của Trung Quốc đang đối mặt với sự phân mảnh thị trường, dư thừa công suất, mức sử dụng thấp và tổn thất, đặt ra thách thức cho các công ty dầu mỏ đang cố gắng điều chỉnh mô hình kinh doanh của họ.

Vào một buổi chiều trong tuần gần đây, 54 trong số 70 điểm sạc tại trạm Xiaowuji không hoạt động. Hầu hết khách hàng là tài xế taxi, một trong số họ cho biết sạc ở đó nhanh hơn, mặc dù đắt hơn một chút so với sạc tại nhà.

Trạm sạc xe điện (EV) Shell ở Bắc Kinh, Trung Quốc, ngày 2 tháng 2 năm 2024. Ảnh Reuters

Sinopec, công ty vận hành 21.000 điểm sạc vào cuối năm 2023, đã dành 18,4 tỷ nhân dân tệ (2,55 tỷ USD) trong năm nay để xây dựng mạng lưới trạm năng lượng tích hợp, tăng 17,2% so với năm ngoái. Tập đoàn này có kế hoạch xây dựng 5.000 trạm sạc vào năm 2025.

PetroChina, công ty vận hành 28.000 điểm sạc thông qua công ty con Potevio New Energy mới mua lại gần đây, đã công bố kế hoạch tăng chi tiêu vốn cho tiếp thị và phân phối thêm 49,8% lên 7 tỷ nhân dân tệ vào năm 2024, tập trung vào các trạm toàn diện cung cấp dầu, khí đốt, hydro và sạc, theo hồ sơ công ty. Công ty này có kế hoạch xây dựng thêm 1.000 trạm sạc pin EV trong năm nay.

Mỗi công ty chiếm khoảng 1% thị phần trong tổng số 2,73 triệu trạm sạc công cộng ở Trung Quốc.

PetroChina đã không trả lời yêu cầu bình luận thêm về chiến lược phân phối của mình. Sinopec từ chối bình luận.

Vấn đề dư thừa công suất của Trung Quốc

Hầu hết chủ sở hữu xe điện ở Trung Quốc có thể sạc xe tại các khu chung cư của họ, nghĩa là 68% trong số 8,6 triệu điểm sạc ở Trung Quốc là các bộ sạc tư nhân, chậm hơn.

Ở Na Uy, nơi xe chạy hoàn toàn bằng điện chiếm khoảng 21% số ô tô trên đường và hơn 90% doanh số bán ô tô mới, các nhà điều hành trạm sạc báo cáo mức độ sạc tại nhà cao và mức độ sử dụng sạc công cộng cũng rất cao.

Circle K, nhà điều hành dịch vụ sạc nhanh công cộng lớn nhất ở Na Uy cho biết hoạt động kinh doanh sạc tại trạm của họ có lãi, nhưng lưu ý rằng, không giống như ở Trung Quốc, mức tăng sử dụng xe điện ở Na Uy đã vượt qua mức tăng trưởng của các điểm sạc công cộng.

Vào nửa cuối năm 2022, cứ bảy chiếc xe điện sử dụng một bộ sạc ở Trung Quốc. Nếu so sánh, tỷ lệ ở Mỹ và Châu Âu lần lượt là 14,6 và 17,6 ô tô trên mỗi bộ sạc, theo dữ liệu từ Hiệp hội Xe khách Trung Quốc.

Thị trường sạc của Trung Quốc cũng rất phân tán. Theo Liên minh Xúc tiến Cơ sở Hạ tầng Sạc Xe Điện, 5 công ty hàng đầu nắm giữ 65,2% thị phần sạc.

Do quá nhiều sự cạnh tranh để phục vụ số lượng xe điện ít hơn, nhiều điểm sạc có mức sử dụng thấp và không hoạt động trong phần lớn thời gian trong ngày.

Các điểm sạc do Star Charge - công ty dịch vụ sạc lớn nhất, điều hành, được Rystad ước tính chỉ kiếm được doanh thu từ 9,58 đến 9,94 USD mỗi ngày. Các bộ sạc do TELD, nhà cung cấp số 2 vận hành, được Rystad ước tính sẽ tạo ra từ 12,77 USD đến 13,25 USD mỗi ngày.

TELD, công ty con của Qingdao TGOOD Electric Co, báo cáo khoản lỗ 26 triệu nhân dân tệ vào năm 2022.

Star Charge đã không trả lời yêu cầu bình luận. TELD cho biết thị trường xe điện của Trung Quốc vẫn đang phát triển và mức sử dụng sẽ tăng lên.

Tuy nhiên, các công ty nước ngoài lớn có trạm sạc nhỏ hơn, tập trung hơn về mặt địa lý đã báo cáo kết quả doanh thu tốt hơn.

Anne Solange Renouard, phó Chủ tịch tiếp thị và dịch vụ của TotalEnergies Trung Quốc, công ty vận hành 11.000 điểm sạc điện liên kết với China Three Gorges Group, cho biết: “Tỷ lệ sử dụng của chúng tôi cao hơn gấp đôi mức trung bình toàn quốc”.

"Chúng tôi bắt đầu phát triển các dịch vụ bổ sung, chẳng hạn như rửa xe, cung cấp đồ ăn và khu vực nghỉ ngơi để cải thiện trải nghiệm của khách hàng và đáp ứng nhu cầu của họ về phương tiện di chuyển điện."

Shell, công ty vận hành 800 trạm sạc độc lập ở Trung Quốc và gần đây đã mở trạm sạc lớn nhất toàn cầu ở thành phố phía nam Thâm Quyến, cũng báo cáo mức sử dụng tại trạm sạc tốt hơn khoảng 25% ở Trung Quốc, với số lượng người lái xe điện đến các trạm sạc thường xuyên cao gấp đôi so với các xe truyền thống ghé vào trạm xăng.

Abhishek Murali, nhà phân tích cấp cao tại Rystad Energy, cho biết việc kiếm lợi nhuận từ việc sạc xe điện ở bất kỳ đâu trên toàn cầu là điều khó khăn.

Yến Anh

Reuters