Vì sao các hãng taxi truyền thống thờ ơ với xe điện?

Hơn một năm kể từ ngày hãng taxi điện Xanh SM ra đời, sự xuất hiện của các phương tiện thân thiện môi trường trong hoạt động vận tải hành khách đô thị tại Việt Nam ngày càng phổ biến. Chỉ trong thời gian ngắn, nhiều hãng taxi như Lado, Én Vàng, Sơn Nam… cũng theo chân Xanh SM, rục rịch xây dựng đội xe điện riêng.

Tuy nhiên, thay vì chọn xe điện, 2 "ông lớn" dẫn đầu thị trường vận tải hành khách nội địa là Mai Linh và Vinasun lại quyết định chi hàng trăm tỷ đồng để chuyển đổi các phương tiện cũ sang dòng xe hybrid. Dù đưa ra những lý do khác nhau, song ban lãnh đạo của cả Mai Linh và Vinasun đều có chung quan điểm rằng xe điện chưa thực sự phù hợp với mô hình kinh doanh taxi hiện tại.

150.000 cổng sạc là không đủ

Trao đổi với Tri thức - Znews về động thái trên của các hãng taxi, ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, cho biết đặc thù của ngành vận tải hành khách là gắn bó chặt chẽ với phương tiện.

Sau khi xuống tiền đầu tư, các doanh nghiệp, tổ chức hay cá nhân kinh doanh đều mong muốn khai thác triệt để phương tiện. Do đó, khả năng hoạt động toàn thời gian là một trong những điều kiện cơ bản của phương tiện vận tải.

Trái ngược, quãng đường vận hành của xe điện với mỗi lần sạc chỉ dao động 200-300 km, tương đối hạn chế nếu so với xe xăng truyền thống hay xe hybrid.

Mặt khác, cơ sở hạ tầng cũng là rào cản lớn khiến các hãng taxi khó tiếp cận với xe điện. Theo ước tính của VinFast, Việt Nam đang có gần 150.000 cổng sạc xe điện bao phủ trên 63 tỉnh, thành phố, dẫn đầu Đông Nam Á, thậm chí vượt Mỹ và Trung Quốc nếu xét về mật độ cổng sạc trên quy mô diện tích và dân số.

Cả nước có hơn 150.000 cổng sạc bao phủ trên 63 tỉnh, thành phố. Ảnh: VinFast.

Tuy nhiên, chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội đánh giá số lượng cổng sạc hiện nay chưa chắc đáp ứng đủ nhu cầu của người dùng xe điện và đội xe hơn 5.600 chiếc của Xanh SM, chưa kể đến mỗi chiếc xe điện cần dành 5-6 tiếng tại trạm sạc mới có thể đầy năng lượng.

Ngoài yếu tố ngoại cảnh, nội tại của các doanh nghiệp taxi đến nay vẫn chưa có nhiều chuyển biến tích cực. Không chỉ hứng chịu hậu quả của Covid-19, tình trạng xung đột kéo dài giữa các quốc gia trên thế giới khiến lạm phát leo thang và ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.

“Doanh nghiệp rất bối rối vì không thể thanh lý phương tiện đã hết vòng đời. Muốn bán được xe cũ và bổ sung vào ngân sách tái đầu tư, phương tiện phải đảm bảo được khấu hao, thanh khoản được các khoản vay tại ngân hàng”, ông Hùng chia sẻ.

Trên thực tế, giá thành xe điện vẫn quá đắt đỏ. Ngay cả khi đầu tư, doanh nghiệp taxi cũng không còn đủ sức khỏe tài chính để phát triển, xây dựng hệ thống hạ tầng đi kèm trị giá hàng tỷ đồng.

Tình trạng thiếu hụt lao động trầm trọng, một phần bởi quy trình sát hạch tài xế tốn nhiều thời gian, cũng là nỗi lo lớn của doanh nghiệp

Khó hoàn thiện bài toán kinh doanh

Theo TS Phạm Văn Đại, Giảng viên Chính sách công tại Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, các doanh nghiệp taxi như Mai Linh hay Vinasun không thể tự chủ được hạ tầng sạc điện. Trái lại, Xanh SM lại chiếm ưu thế nhờ nằm trong hệ sinh thái của VinFast.

Trong bối cảnh hạ tầng trạm sạc tại Việt nam còn hạn chế so với nhu cầu sử dụng, các hãng taxi có thể đối mặt với tình trạng suy giảm doanh thu và hiệu suất hoạt động khi không thể đáp ứng hạ tầng sạc phục vụ phương tiện.

Tại Việt Nam, xe điện vẫn là loại phương tiện mới và chưa trải qua hết vòng đời. Vì vậy, doanh nghiệp sẽ gặp nhiều khó khăn nếu tính toán hiệu quả tài chính mà loại phương tiện mới này mang lại. Chỉ khi đưa ra được những đánh giá chi tiết, doanh nghiệp mới có thể hoàn thiện bài toán kinh doanh.

“Ví dụ với xe xăng hay hybrid thì họ có thể tính toán xe này sử dụng trong bao lâu, di chuyển bao nhiêu km mới phải bảo trì bảo dưỡng”, vị chuyên gia nhận định.

Xe điện vẫn là loại phương tiện mới, chưa đi hết vòng đời sử dụng. Ảnh: GSM.

Bên cạnh đó, các hãng taxi thường sử dụng chính phương tiện làm tài sản đảm bảo cho khoản vay tại ngân hàng. Với xe điện, khâu kiểm định giá trị, đánh giá khấu hao có thể phức tạp và rắc rối hơn so với các phương tiện truyền thống.

Trước quan điểm cho rằng nguồn cung xe điện tại thị trường Việt Nam chưa đa dạng do hầu hết trạm sạc hiện nay do VinFast phát triển và chỉ xe VinFast mới có thể sử dụng, ông Đại nhấn mạnh đây vốn là bài toán đầu tư của doanh nghiệp. Khi đảm bảo được khả năng thu hồi vốn, doanh nghiệp mới có động lực đầu tư mở rộng hạ tầng.

Đây cũng sẽ là yếu tố thúc đẩy các hãng xe điện nước ngoài đầu tư vào Việt Nam nếu muốn thâm nhập vào thị trường. Nếu không xây dựng hệ thống sạc tương tự cách VinFast đang làm, các nhà sản xuất có thể hợp tác, trả phí cho VinFast để xin quyền sử dụng các trạm sạc.

Doanh nghiệp còn vướng mắc cơ chế

Năm 2022, Chính phủ đã ban hành Chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải. Trong đó, lộ trình đến năm 2030, 100% taxi thay thế, đầu tư mới phải sử dụng điện, năng lượng xanh và hướng đến 100% xe bus, taxi sử dụng điện, năng lượng xanh đến năm 2050.

TS Phạm Văn Đại tin rằng để thực hiện lộ trình chuyển đổi, Chính phủ cần quan tâm đến các khía cạnh như hạ tầng trạm sạc. Nếu không có nền tảng này, quá trình chuyển đổi dù là xe cá nhân hay taxi cũng sẽ rất khó khăn.

“Chính phủ cũng cần đưa ra những cơ chế khuyến khích mang tính tạo động lực như ưu đãi về thuế phí, hỗ trợ chuyển đổi, tài trợ ngân sách cho hoạt động chuyển đổi sang xe điện”, vị chuyên gia đề xuất.

Trên thực tế, ông Nguyễn Công Hùng cho biết vẫn chưa có văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn, quy định cụ thể dành cho các doanh nghiệp vận tải sử dụng xe điện.

“Quy trình nạp điện diễn ra sao, an toàn phòng chống cháy nổ như thế nào. Các quy định về xử lý chất thải sau này như pin hết đát cũng chưa có. Những rủi ro đó doanh nghiệp phải chịu hết. Đây là lý do họ phải có cái nhìn xa và lựa chọn thận trọng”, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội phân tích.

Sau quá trình nghiên cứu các chủng loại phương tiện, ông Hùng cho biết hầu hết doanh nghiệp đang nghiêng về xe hybrid. Khoang pin của các mẫu hybrid rất nhỏ, giá thành thấp, chỉ khoảng 50-60 triệu đồng và được nhà sản xuất sẵn sàng bảo hành 10 năm.

Đây cũng là dòng xe không cần sạc pin và có thể đổ xăng/diesel, qua đó tiết kiệm nhiều thời gian cho tài xế.

Về vấn đề cơ chế, chính sách hiện nay của Chính phủ, ông Hùng cho rằng doanh nghiệp phải đầu tư được, nghiên cứu được thì mới có thể đề xuất giải pháp tiếp cận xe điện.

“Các hãng taxi cũng đang theo dõi sát sao các nhà sản xuất xe điện nổi tiếng từ Trung Quốc. Khi doanh nghiệp đồng loạt muốn đầu tư loại phương tiện này, hiệp hội sẽ nghiên cứu dựa trên cơ sở ý kiến đề nghị của các doanh nghiệp để đề xuất chính sách lên chính phủ”, ông Hùng nói thêm.

Minh Khánh